Anchos de vía y metros
Anchos de vía y metros
Dos artículos en otros lugares, y notas aleatorias sobre ellos.
Tengo este mini-boletín ferroviario un tanto abandonado, lo sé. El verano es, por uno de esos azares del calendario1, una época en la que estoy muy, muy cargado de trabajo, y el otro boletín ha estado bastante cargado con esa azarosa campaña presidencial. Con todo, he tenido tiempo de sacar un par de artículos ferroviarios en otros sitios que merecen ciertas acotaciones adicionales.
El metro de Nueva York
El primero es mi oda al metro de Nueva York en Jotdown, escrito para el excelente número especial de la revista dedicado al ferrocarril.
El artículo es largo y creo que da una buena impresión sobre por qué la ciudad más importante de Estados Unidos tiene un metro que es simultáneamente uno de los mejores del mundo y una pila de chatarra vergonzosa y anticuada. Por desgracia, debido al inevitable retraso entre redacción y publicación en papel, el texto está obsoleto: la tasa de congestión para el tráfico rodado en Manhattan que iba a financiar su expansión fue cancelada por la gobernadora del estado.
Estupidez, peajes y costes políticos
La suspensión de la tasa ha sido llevada a juicio, ya que no está nada claro que la gobernadora tenga la autoridad de bloquear unos peajes que han sido aprobados por ley. El agujero fiscal que esta maniobra ha dejado en la MTA (15.000 millones de dólares) es también un problema atroz, y nadie parece saber cómo remediarlo.
De momento, el metro seguirá cayéndose a pedazos, la ampliación de la segunda avenida paralizada, y el servicio empeorando. Nada nuevo, pero desesperante.
A vueltas con el ancho de vía
El otro artículo es una especie de secuela no oficial a otro que saqué en Jotdown hace tres años sobre el problema del ancho de vía en España. Mi conclusión entonces es que probablemente no era una gran idea cambiar el ancho de toda la red, quizás valía la pena experimentar con intervenciones puntuales con ancho mixto y conversiones a estándar en zonas en las que los tráficos fronterizos y la interconexión con la red convencional lo hicieran más atractivo. Por aquellos días, el ministerio había anunciado precisamente su intención para cambiar de ancho el corredor mediterráneo, y mostraba mi interés para ver el resultado.
Tres años después, mi conclusión preliminar en este artículo de VozPopuli es que quizás no era una gran idea. El cambio de ibérico a estándar no parece ser demasiado horrible y es relativamente barato, pero convertir una línea con mucho tráfico para operar con ancho mixto es una pesadilla. Es muy caro (más de diez veces que un cambio de ancho), hasta el punto de estar cerca del coste de una línea nueva (sobre la mitad del coste). Si hacemos la transición a estándar (de la que sigo siendo escéptico), la vía de tres carriles creo que sólo será viable en tramos muy puntuales y con poco tráfico; su coste, tanto de instalación como de operación, es prohibitivo en comparación al retorno que ofrece.
Lo interesante, y algo de lo que no hablo en el artículo, es que el ADIF y Renfe están haciendo de forma medio involuntaria el experimento contrario en otro lugar del país. En Galicia, debido al orden en la que se construyeron las infraestructuras, la red de altas prestaciones es de ancho ibérico. Esto es, tanto el eje atlántico y la línea Ourense-Santiago-A Coruña pueden albergar trenes convencionales2, y los AVE, Avants, Alvias y como quiera llamar Renfe a su miríada de productos comerciales pueden entrar y salir de ellas sin intercambiador.
Esto, en teoría, da a la red gallega una flexibilidad operativa de la que otras redes carecen. Renfe puede ofrecer regionales rápidos, enlaces, y combinaciones entre destinos que requerirían trenes de ancho variable en otros lugares. A la práctica, eso no sucede, porque Renfe como de costumbre no tiene la más mínima intención de hacer nada remotamente creativo con su política comercial, por un lado, y la red convencional gallega estaba tan anticuada (diésel, vía única, trazados lentos) como para dejar poco margen, más allá de servicios semi-rápidos entre Vigo y Santiago.
Lo de Renfe es solucionable, aunque sea a trancas y barrancas. La red convencional exige inversiones, y aunque se están haciendo, no está del todo claro que tener toda la red en un mismo ancho haya sido tan útil hasta ahora, y no sé hasta qué punto puede serlo sin hacer muchos, muchos cambios a la red antigua. Por ejemplo, crear tráficos fronterizos Coruña-Vigo-Oporto se topa con que la estación de Vigo es en fondo de saco (y lo será bastantes años, me temo) y que la línea de Tui a Oporto, a pesar de estar electrificada, tiene mal trazado y anda escasa de capacidad. Alargar trenes de Santiago a Coruña hasta Ferrol tienen el problema de que necesitan dos inversiones de marcha, Ourense-Monforte tiene un trazado atroz.
Es decir: un ancho unificado, en muchos sitios, no te arregla el problema, porque la red convencional nunca acaba de cuadrar del todo con lo que necesitas. Las LAV, en muchos lugares, se diseñan para evitar los cuellos de botella e ineficiencias pasadas; en muchos lugares, tenerlas en el mismo ancho no te corrige problemas anteriores. Hay sitios donde si ayudaría bastante (Zaragoza, por ejemplo), en otros haría bien poco.
Este es un problema complicado. Cada vez que me pongo a mirar mapas me entran todos los males.
Las primarias demócratas en Connecticut son el martes 13 de agosto, una fecha ideal para tener baja participación electoral y reventarte vacaciones.
El plan inicial cuando se construyó la LAV Ourense-Santiago era convertirla a estándar e medio plazo, pero ahora mismo no sé si van a seguir en esa dirección o no.