El desastre de Southwest
El desastre de Southwest
De cómo una aerolínea modélica se mete en embolados mayúsculos
El jueves pasado gran parte del centro y norte de Estados Unidos sufrió un enorme temporal de nieve que dejó a miles de pasajeros tirados en aeropuertos por todo el país. Esto es relativamente normal; Chicago, Denver, Minneapolis y Detroit son aeropuertos que mueven mucha gente y cuando nieva siempre se producen retrasos. El caos aéreo fue un poco peor de lo habitual, al producirse justo antes de navidades, pero hoy martes, cuando escribo estas líneas, las compañías aéreas están ya casi totalmente recuperadas.
Casi. El martes por la mañana Southwest Airlines anunciaba que había cancelado más de un sesenta por ciento de sus vuelos, con un siete por ciento del tráfico restante sufriendo retrasos. La aerolínea más cercana (Spirit) sólo tiene un diez por ciento de cancelaciones, así que está claro que algo espantoso ha sucedido en la red de Southwest. Y es la mar de interesante ver por qué.
El modelo Southwest
Southwest Airlines es una de esas compañías americanas enormes casi completamente desconocidas fuera del país. De las cuatro grandes aerolíneas (junto con Delta, American y United) es la que lleva más pasajeros dentro de Estados Unidos, con bastante diferencia. No tiene apenas servicios internacionales; sólo 14 de los 121 aeropuertos a los que da servicio están fuera del país.
Los orígenes de Southwest son curiosos, porque son fruto de la evolución de las regulaciones del sector aéreo en Estados Unidos. Hasta finales de los años setenta, las aerolíneas del país estaban fuertemente reguladas; los vuelos entre estados requerían una autorización de la Civil Aeronautics Board, que tenía poder de decisión sobre tarifas y frecuencias. Volar era caro y aprobar una nueva ruta llevaba años de papeleo. Era un sistema torpe e ineficaz.
Los vuelos dentro de los estados, sin embargo, no estaban sometidos a esta regulación, así que en 1967 un par de hombres de negocios de Texas decidió aprovechar este agujero. Texas es enorme, así que había un buen mercado interior que explotar con vuelos baratos y tarifas sin regular; tras cuatro años de litigios, empezaron a volar en 1971, ganando dinero a espuertas.
En 1978 Jimmy Carter firmaba la Airline Deregulation Act, la ley que liberalizaba el transporte aéreo en Estados Unidos. Southwest, diseñada para operar en un entorno desregulado, estaba extraordinariamente bien posicionada para expandir su modelo, y creció rápidamente durante años, siendo la única aerolínea del país que ha ganado dinero de manera consistente durante las cuatro últimas décadas.
Si tenemos que comparar a Southwest con una compañía europea, el equivalente más cercano es seguramente Ryanair. Southwest tiene una flota más grande (762 aviones comparado con los 523 de Ryanair) y mueve una cifra de viajeros similar (162 millones el 2019, comparado con los 142 de Ryanair). Ambas sólo utilizan un modelo de avión, el Boeing 737 y sus variantes, para simplificar operaciones. El modelo de red y tarifas es también similar, con un énfasis en precios bajos y vuelos punto a punto, en vez del modelo de hub-and-spoke (un nudo principal y vuelos de enlace) de las compañías tradicionales.
Ha sido precisamente este modelo el que ha metido a Southwest en un embolado monumental.
De aviones y temporales
En una compañía aérea tradicional con un modelo de nudos y enlaces, cada avión suele operar entre un número limitado de aeropuertos. Delta, por ejemplo, tiene un par de aviones asignados a la ruta entre Atlanta y Hartford, y sus tripulaciones suelen pasarse el día yendo y viniendo entre ambas ciudades. Cuando se desvían, no lo hacen demasiado; quizás hagan Atlanta-Hartford-Detroit-Hartford-Atlanta, pero se mantienen más o menos en una región.
Este sistema tiene el problema de ser relativamente ineficiente, ya que los aviones suelen pasarse bastantes horas en tierra en vez de volando, ya sea para esperar a enlaces con otros vuelos, ya sea porque muchos destinos como Hartford no pueden llenar más que tres o cuatro vuelos al día. Pero empresas como Delta, con su enorme red internacional, están construidas alrededor de este modelo, y es muy complicado cambiarlo.
Southwest, como Ryanair, se basa en vuelos punto-a-punto, sin nudos que concentren vuelos de forma coordinada. La compañía ofrece enlaces en los aeropuertos donde tiene mucho tráfico (Denver, Chicago, Las Vegas, Dallas, Baltimore…) pero no diseña su red alrededor de “pulsos” coordinados en estos nudos. Sus aviones, mientras tanto, no operan entre pares de ciudades estables, sino que se pasean por todo el país; un 737 de Southwest puede hacer tranquilamente Hartford-Orlando-Chicago-Cleveland-Austin un día, y una ruta completamente distinta el día siguiente.
La ventaja de este sistema es que es muy eficiente; los aviones no paran nunca, y siempre están en movimiento, ganando dinero. Cuando vuelan en rutas con menos demanda o con un horario incómodo, pueden bajar los precios para llenarlos, haciéndolos más atractivos que un vuelo con enlace en una compañía tradicional. Esta configuración, sumada a los aviones uniformes con sólo asientos de turista les hace muy competitivos.
El pequeño problema del modelo punto-a-punto es cuando hace mal tiempo, y uno de tus aeropuertos de paso más importantes sufre retrasos o tiene que cerrar. El jueves y viernes pasados, ese fue el caso de Denver (274 vuelos diarios) y Chicago Midway (246), dejando un montón de aviones y tripulaciones embotellados o fuera de posición. Southwest opera unos 4.000 vuelos al día, pero sostener este ritmo de operaciones requiere que casi todos sus aviones estén haciendo sus circuitos de forma consistente. Aunque un diez por ciento de cadenas “rotas” no parece demasiado, el dato más relevante es quizás el número de destinos: 90 desde Denver y 77 desde Chicago. Esto quiere decir que el flujo de aviones estaba interrumpido o sufriendo retrasos atroces en toda la red, creando un embolado demencial de retrasos y cancelaciones.
Empeorando las cosas, una vez Southwest empieza a tener sus aviones desperdigados de mala manera por el país se han topado con el otro cuello de botella del sistema punto-a-punto, la mano de obra. La compañía tiene tripulaciones tiradas lejos de su casa por todo el continente, muchas de ellas pasadas de horas (porque un piloto, obviamente, necesita descansar de vez en cuando), así que incluso si pudieran darle al reset y poner a todos los aviones en su sitio para empezar de cero, simplemente no tienen el personal para ello. Southwest, además, va muy justa de personal tras los recortes durante la pandemia (parte del problema: el modelo hub-and-spoke genera horarios más atractivos y razonables para las tripulaciones, que no tienen que dormir fuera de casa tan a menudo), así que la gente que les queda están literalmente exhaustos.
Hotel Midway
Si todo esto os parece una pesadilla para la aerolínea, lo es aún más para los viajeros. Southwest es la única compañía que no tiene acuerdos con otras aerolíneas para recolocar a pasajeros en sus vuelos en caso de cancelación. Cuando Southwest te deja tirado en Chicago-Midway (y Southwest me ha dejado tirado varias veces en Chicago-Midway, una mierda aeropuerto colosal), estás ahí hasta que Southwest decida rescatarte. Y como no están diseñados para enlaces, las alternativas que te ofrecen son a menudo una castaña.
Así que hay mucha, mucha gente por todo el país estos días tirada en aeropuertos, todos muy, muy contentos con Southwest. La aerolínea ha cancelado 9.555 vuelos entre el domingo y el lunes. Hoy y mañana están haciendo un reset por las bravas, fusilando un 68% de sus vuelos hoy y un 62% mañana. No están recolocando a nadie en otro vuelo hasta el 31 de diciembre, para asegurarse que no les cancelan por segunda vez.
¿Lo más irritante? La compañía sufrió un desastre operacional similar hace un año, en octubre del 2021. El mismo problema (mal tiempo en un par de regiones, problemas con los controladores aéreos en Florida) y el mismo colapso generalizado que requirió días para resolverse. El departamento de transportes parece que finalmente va a tomar cartas en el asunto, seguramente requiriendo que todas las compañías tengan acuerdos en caso de cancelaciones.
Hablando de vuelos…
Aviso que me voy a tomar un pequeño descanso hasta año nuevo; vamos a pasar unos días visitando a familiares en Florida. No, no vamos a volar con Southest.
Felices fiestas, y nos vemos el año que viene.
Solo escribo para comentarte que considero tu blog uno de los más interesantes que he leído, y ya que veo que poca gente comenta, animarte a seguir, porque es la leche. Y eso que ni trabajo ni he estudiado nada parecido, pero los temas que eliges y cómo los tratas y redactas me parecen geniales.
De hecho, es la primera vez que me planteo pagar por una web así. Gracias.