La estación más absurda del mundo
La estación más absurda del mundo
Grand Central Madison y otras formas de tirar dinero a la basura
Hace algo más de un mes, los próceres del estado y ciudad de Nueva York inauguraron una nueva estación de tren. El recinto tiene dos cavernas a más de cuarenta metros bajo Park Avenue, cada una con cuatro vías en dos niveles con andenes centrales capaces de albergar trenes de doce coches. La nueva terminal conecta con un túnel de dos vías bajo el East River que enlaza con las vías del Long Island Railroad (LIRR), gestionado por la MTA, y su nodo principal en Jamaica, Queens.
La estación y los 3,2 kilómetros de línea nuevos han costado algo más de 11.000 millones de dólares.
Esa cifra, en solitario, debería ser más que suficiente para hacer que cualquier político con dos dedos de frente reaccione con pavor ante un proyecto semejante. Esto es lo que costó, millón arriba, millón abajo, los 621 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona entera, así que parece relativamente obvio que algo ha salido horriblemente mal. Si tenemos en cuenta que el presupuesto incial era de 4.300 millones y que se esperaba que entrara en servicio el 2009, imaginad lo bien que ha ido la obra.
El problema, no obstante, no es de ingeniería, ni de ejecución de la obra. El problema es que esta estación es un gasto totalmente inútil que nunca debería haberse construído.
Bienvenidos a Grand Central Madison.
Ampliando la estación más grande del mundo
Grand Central Terminal es, con bastante diferencia, la estación de tren más grande del mundo. Tiene cincuenta y seis vías con anden, distribuidas en dos pisos (treinta arriba y 26 abajo). El edificio actual, que entró en servicio en 1914, fue diseñado con capacidad suficiente para mover 100 trenes/hora. Para conseguir estos niveles de servicio, contaba con dos bucles de retorno, uno en cada nivel de la estación, dando servicio a una docena de vías para evitar cruces y operar una estación en fondo de saco como si fuera pasante.
Supongo que os habréis dado cuenta el uso del pasado en el párrafo anterior, porque Grand Central hace tiempo que no opera de esta forma. En hora punta, la estación apenas llega a sesenta trenes/hora. Actualmente sólo hay 43 andenes con servicio de viajeros, el bucle de del nivel superior no se utiliza de forma habitual, y el del nivel inferior ya no existe, y nadie sabe exactamente cuándo dejó de operar. Aunque sigue siendo una estación gloriosa con un nivel de tráfico casi inaudito en Estados Unidos (no en el resto del mundo - Atocha Cercanías, sin ir más lejos, mueve más trenes), opera lejos de su capacidad máxima. Su enorme tamaño da para más.
La empresa ferroviaria que opera los trenes en Grand Central es Metro-North, la marca de cercanías de la MTA para servicios hacia el norte de la ciudad. Desde Grand Central salen trenes hacia Poughkeepsie, a orillas del Hudson, Wassaic y los ricos suburbios del condado de Westchester, y New Haven y otras ciudades de Connecticut.
A finales de los años sesenta, la MTA tomó la decisión construir un nuevo acceso para que los trenes del LIRR destino a Manhattan, para aliviar un poco la (en teoría) saturada Penn Station. Con este objetivo en mente, el nuevo túnel para la línea F/Q bajo el East River se construyó con cuatro vías en dos niveles, las dos de arriba para el metro, las dos de abajo para el LIRR. La MTA estudió varias alternativas sobre dónde enviar esos trenes (sí, hicieron el túnel antes de decidir eso), y tras años de peleas y lloriqueos, llegaron a la conclusión que Grand Central tenía espacio de sobras, y la nueva línea empalmaría con los andenes del nivel inferior.
Por desgracia, la ciudad de Nueva York sufrió una espantosa crisis fiscal en 1975 que forzó a la MTA a cancelar todos sus proyectos. Gran parte del túnel del LIRR (unos dos kilómetros y medio) se tuvo que dejar a medias, con la galería excavada pero sin vías, para poder terminar el metro en el piso de arriba. El metro finalmente entró en servicio en 1989.
No fue hasta finales de los noventa que la MTA finalmente se decidió a resucitar los túneles del LIRR. Son precisamente esos túneles los que llevan los trenes hoy a Grand Central Madison, esta nueva y colosal estación que ha costado 11.000 millones.
Pero… ¿por qué?
Esto abre, no obstante, una pregunta bastante obvia. Tenemos, por un lado, una estación fabulosa construída hace más de cien años con montones de capacidad disponible. Tenemos, por otro, los estudios y planes de la MTA de los setenta que llegaron a la conclusión que el LIRR podía utilizar el nivel inferior de la estación sin demasiados problemas; los 20 trenes/hora que el “nuevo” túnel bajo el East River podía acomodar apenas iban a requerir ocho o nueve vías, o aún menos si se reabría el bucle para dar más capacidad.
¿Por qué la MTA se ha gastado una millonada escandalosa para meter ocho vías nuevas cuarenta metros bajo tierra? Esta pregunta tiene dos respuestas posibles; una complicada y una sencilla.
La complicada es que la MTA, tras estudiar todo mucho, se dió cuenta que era imposible meter más trenes en Grand Central dado que la terminal estaba saturada del todo, y que por Dios, no, ni de coña era posible meter los trenes del LIRR en el piso superior y utilizar el bucle para aumentar la capacidad. El informe que recoge estas conclusiones es digno de ser leído; no sólo es más largo que el dictamen que detalla la decisión final de construir otra estación e ignora alegremente cómo operan terminales parecidas en otros lugares del mundo, sino que además ni se plantea recuperar o evaluar el plan original de meter los trenes en el piso de abajo.
La respuesta sencilla es que Metro-North siempre ha visto Grand Central como la joya de la corona y su feudo personal, y que ni de puta coña iban a permitir que esos campesinos sin civilizar del LIRR ni siquiera pudieran oler su maravillosa estación.
Al contrario de lo que es habitual en matería de infraestructuras, en este caso la respuesta sencilla es la correcta.
Pero, pero, pero… ¿no son la misma empresa?
En teoría, Metro-North y LIRR son ambas parte de la MTA, es decir, están dentro de la misma empresa pública que gestiona el transporte en toda la región de Nueva York. A la práctica, ambas se detestan tan profundamente como para ser incapaces de ni siquiera ponerse de acuerto en cómo escribir “railroad” (ferrocarril) en sus logos:
Esto se debe, en parte, a motivos históricos. Metro-North opera las líneas antiguamente propiedad del New York Central y el New Haven Railroad. El LIRR había sido una filial del Pennsylvania Railroad, gran rival del NY Central, antes de ser nacionalizado y absorbido por la MTA. Siempre han sido dos sistemas separados, y sus gerentes posteriores siempre han hecho todo lo posible para mantener esa distinción.
Un motivo más importante, sin embargo, es que a pesar de que la MTA fue creada en 1967, y lleva operando todas estas líneas directa o indirectamente desde 1968, y es propietaria de todas ellas desde 1983, nunca ha habido nadie en el gobierno del estado de Nueva York o al mando de la agencia que se haya atrevido a decir a sus dos operadores que se callen de una vez y actúen de manera coordinada. Siempre, siempre, siempre les han reído todas las gracias y evitar todo lo posible una guerra abierta.
Y si eso exige construir una megaterminal de 11.000 millones de dólares para que los trenes no se toquen, se hace y punto.
Básicamente, cuando la MTA decidió resucitar el nuevo acceso del LIRR a Manhattan, los dirigentes de la compañía pidieron un informe sobre dónde enviar los trenes. La respuesta incial de los consultores fue hay capacidad de sobras, utilizad el piso inferior con el túnel inacabado conectando directamente. Metro-North dijo muy, muy claramente que ni de coña iban a aceptar tal ultraje, y el consultor “descubrió” la necesidad de hacer una caverna nueva gastándose una burrada de dinero. Esto puede parecer absurdo, pero es lo que todo el mundo en la agencia reconoce cuando no les están grabando.
Aún hay más
El problema de Grand Central Madison es que, aparte de ser un despilfarro completo y absoluto de dinero público en su configuración actual, probablemente también sería una mala idea incluso si se hubiera hecho aprovechando la terminal existente.
Para empezar, Long Island es seguramente la región del área metropolitana que menos necesitaba más trenes hacia Manhattan. Son suburbios poco densos, que ya tienen acceso a directo a Penn Station, la otra gran estación en Manhattan. Penn, al igual que Grand Central, opera a una fracción de su capacidad máxima teórica debido a la tozuda, inexplicable resistencia del LIRR y el otro ferrocarril de cercanías que llega a la estación, NJ Transit (este, al menos, está fuera de la MTA) para colaborar de ninguna forma razonable. Añadir otro túnel pasante hacia Nueva Jersey es infinitamente más urgente que esta chapuza.
Segundo, con la apertura de Grand Central Madison el LIRR tiene tres terminales distintas con mucho tráfico en Nueva York, dos en Manhattan y una en Brooklyn. Habitualmente, al hablar de transporte público, lo que quieres es que tus líneas se concentren según llegas a destino, no que se dispersen; los ajustes de horarios y trenes han creado un desbarajuste tremendo en todo el LIRR, y obligado a muchos viajeros acostumbrados a trenes directos a tener que hacer transbordo en Jamaica para llegar a su destino.
Los transbordos, en si mismos, no son mala idea si permiten mantener frecuencias altas y te ahorran tiempo, pero el problema es que Grand Central Madison no ahorra demasiado tiempo a casi nadie. Grand Central y Penn Station están a menos de una milla de distancia; uno puede ir de una terminal a otra a pie en apenas veinte minutos sin correr demasiado. Pero dado que la nueva caverna está tan profunda, sólo salir de Grand Central Madison toma casi diez minutos, así que el número de destinos en Midtown donde llegas más rápido utilizando la nueva línea es bastante limitado. Si a eso le sumas el tiempo perdido adicional si tienes que hacer un transbordo, y la realidad es que estos 11.000 millones ahorrarán muy poco tiempo de desplazamiento a muy poca gente.
Sí, añadirán más trenes en hora punta hacia Manhattan, pero a qué precio.
La MTA, además, ha puesto en servicio todo este tinglado con la sutileza y profesionalidad que les caracteriza. Los horarios se hicieron públicos con un par de semanas de antelación y fueron redactados con los pies, montando un caos descomunal y muchos, muchos viajeros airados. En la más pura tradición local, están arreglando las cosas así al tuntún, de forma improvisada. Y lo que les queda.
Epílogo: el triunfo de Metro-North
Para permitir la construcción de Grand Central Madison, incluso en esta configuración demencial, Metro-North exigió que el LIRR le compensara. En los próximos años, algunos trenes de Metro-North procedentes de New Haven irán directamente a Penn Station utilizando el corredor de Amtrak sobre el Hell Bridge (el puente más bonito de NYC), en una línea con cuatro nuevas estaciones. El presupuesto para tal magna obra (insisto: construir cuatro nuevas estaciones en una línea existen, añadir dos vías en una plataforma con espacio sobrado pra ello) es, ahora mismo, de 2.900 millones de dólares.
Ni me preguntéis cómo esta obra puede costar una burrada tal de dinero. El proyecto inevitablemente ya va con retraso, porque la MTA y Amtrak se odian profundamente. Por supuesto, todos los problemas derivados de hacer ramales idiotas entrando en una ciudad se repiten aquí, y Grand Central y Penn Station siguen estando igual de cerca una de la otra.
Este siglo, la ciudad de Nueva York se ha gastado 25.000 millones de dólares para construir cuatro estaciones de metro (la extensión de la línea 7 y el metro de la segunda avenida), dos estaciones de cercanías (Grand Central Madison y la del WTC de Calatrava) y un vestíbulo extra en Penn Station. Lo de esta gente y sus costes es casi incomprensible.
