Trenes y la ciudad vacia

La pandemia ha cambiado las ciudades americanas - y su modelo de transporte

Las agencias de transporte público en Estados Unidos suelen operar sus líneas de ferrocarriles regionales y cercanías con un modelo bastante distinto al que vemos en el resto del mundo. El punto de partida para (casi) todos los operadores es que los trenes son utilizados para ir y volver del trabajo, y su principal clientela, por tanto, son gente que va a su oficina en el centro de la ciudad a las nueve de la mañana, y vuelve a casa en los suburbios a las cinco de la tarde.

Para dar servicio a estos viajeros, los horarios en la mayoría de líneas de tren tienen servicios en hora punta, habitualmente entre las siete y las nueve de la mañana y cuatro y siete de la tarde, con frecuencias relativamente altas. En ciudades grandes, esto equivale a un tren cada diez minutos (Nueva York, desde Stamford); en ciudades pequeñas, un tren cada media hora (New Haven a Hartford).

Fuera de hora punta, sin embargo, las frecuencias suelen disminuir considerablemente; un tren cada media hora (muchas líneas de cercanías de Nueva York) o un tren cada dos o incluso tres horas (New Haven-Hartford). Las líneas de autobuses dentro de las ciudades a menudo circulan con horarios parecidos, dejando largas franjas del día sin apenas servicio.

“Moderno” cercanías de la Hartford Line.

Un modelo en crisis

Tras la pandemia, este modelo de servicio se ha topado con varios problemas importantes, algunos intrínsecos al modelo, otros el resultado de cambios en su clientela.

Para empezar, aunque parezca una manera razonable de ahorrar dinero, concentrar todos los servicios en dos franjas horarias apenas reduce costes. Una línea de tren organizada de esta manera necesita tener la infraestructura y material rodante necesarios para operar con la frecuencias de hora punta, así que la inversión en capital es esencialmente la misma. La única diferencia es que durante seis o siete horas a lo largo del día (y tres o cuatro por la tarde/noche) necesitan menos personal. La cuestión es que en una línea de ferrocarril, los trenes y vías son mucho más caros que los maquinistas e interventores, así que los costes operativos que te ahorras son un error de redondeo comparados con el coste total. Estos horarios “partidos”, además, son una pesadilla para establecer jornadas laborales, ya que todo ese personal extra que necesitas en hora punta lo estás enviando a casa en hora valle.

Por añadido, este modelo de commuter rail es muy poco útil para cualquiera que no tenga un trabajo de oficina de nueve a cinco. Si, por algún motivo, tengo que ir a Hartford para una reunión a mitad del día, tener un tren cada dos o tres horas desde New Haven hace que la línea sea casi completamente inservible. Para aquellos que tienen horarios poco convencionales (trabajan en un hospital, o tienda, o restaurante) el servicio es igual de ineficaz. Y como podéis suponer, hay aún menos trenes durante los fines de semana, con vías y material rodante muertos de risa.

El mayor problema, no obstante, ha sido el auge del trabajo remoto, que ha hecho que muchos de estos oficinistas de nueve a cinco o se queden en casa, o sólo se acerquen a la ciudad un par de días a la semana. Esto ha hecho que muchos de los viajeros que utilizaban el tren durante las horas punta usen menos el tren, dejando a muchas agencias con caídas considerables de tráfico. Metronorth (cercanías de Nueva York, incluyendo Connecticut) sólo ha recuperado un 72% de los viajeros que tenía antes de la pandemia. Boston ronda el 78%. En San Francisco, una ciudad que se ha metido en una espiral negativa francamente preocupante, BART, el servicio de metro/cercanías que da servicio al área metropolitana (y que, inexplicablemente, usa ancho de vía indio, no UIC), está al 32% de lo que movía el 2019. Mucha de estas agencias van camino de sufrir problemas presupuestarios descomunales que pueden provocar recortes o incluso cierre de líneas.

Lo que es interesante, sin embargo, es que las caídas de tráfico varían mucho de una ciudad a otra - y que parecen ser casi exclusivas a Estados Unidos. En Europa, la mayoría de ciudades están ya cerca de los niveles del 2019 (Madrid) o incluso un poco por encima (Barcelona). El cambio de hábitos de la pandemia no ha sido el mismo en ambos lados del Atlántico, ni su efecto en las redes de transporte.

Ciudades remotas

Parte del problema es que en Estados Unidos los trabajadores no quieren volver a la oficina, y las empresas están teniendo serios problemas para convencerles que lo hagan. El NYT tenía hace un par de días un largo artículo sobre como muchas empresas están poco menos que rogando a sus empleados que dejen de trabajar en remoto. Muchas empresas se han topado con la realidad de que sus empleados detestan perder el tiempo en ir y volver al trabajo, y con una tasa de paro del 3,7%, si su jefe se pone demasiado pesado, pueden encontrar otra compañía que les permita quedarse en casa. Muchas start ups que han prosperado durante la pandemia han crecido acostumbradas a tener a casi todo el mundo en remoto, así que la competencia en cualquier sector que no requiera presencia física es enorme.

Más allá de la resistencia de los trabajadores, creo que las ciudades en sí son una parte importante del problema. Durante mucho tiempo, el paradigma de los downtown en Estados Unidos son barrios de oficinas y nada más que oficinas, sin ningún otro uso más allá de alguna cafetería, deli o restaurante para oficinistas.

Esta especialización de usos alcanza niveles francamente extremos en sitios como San Francisco (74%), Washington (72%) o Chicago (68%). Son lugares donde en las calles sólo hay movimiento entre semana de ocho a nueve y de cinco a siete, pero que, incluso antes de la pandemia, estaban desiertos el resto de la semana. Hartford, en Connecticut, es una ciudad de este estilo, e ir a trabajar es un tanto deprimente; la ciudad no tiene vida alguna ni nada que hacer si no estás trabajando. Por supuesto que, dada la opción de trabajar en remoto, me quedo en casa siempre que puedo. Ir de la oficina a la estación es deprimente cuando no hay nada ni nadie alrededor.

Eso se extiende, además, al resto de potenciales usuarios de líneas de tren; si en una ciudad, cerca de la estación, no hay nada más que lugares de trabajo, buena suerte convenciendo a nadie que se acerque al centro, aunque sea para pasear o mirar escaparates.

Recuperación

Son las ciudades que tienen algo que hacer además de oficinas donde el transporte público sí que se ha recuperado. Metronorth, por ejemplo, lleva más viajeros los fines de semana que antes que la pandemia, igual que la MBTA en Boston. Los trenes fuera de horas punta, cuando existen, han recuperado los volúmenes de tráfico pre-pandemia.

Los sistemas de conmmuter rail, además, suelen dar servicio a trabajadores con más ingresos que viven en los suburbios; en las ciudades donde el transporte público da servicio a zonas urbanas menos afluentes, la recuperación del volumen de viajeros ha sido considerablemente mayor. Estos viajeros, además, suelen tener horarios de trabajo que no siguen el patrón de nueve a cinco, así que llenan trenes a todas horas. Esto lo vemos incluso en San Francisco, donde BART va vacío mientras que los tranvías y autobuses van llenos.

Clases sociales

Lo que me fascina, en todas estas historias, es el clasismo implícito en el modelo de ciudad y transporte en Estados Unidos. Hay dos tipos de transporte público, dos tipos de trabajo, y dos clases de empleados. Tenemos los usuarios de conmuter rail que tienen trenes caros, infrecuentes, diseñados para ir y volver de la oficina. Sus usuarios son de clase media alta y viven fuera de la ciudad. En paralelo, tenemos autobuses (y en algunas ciudades, metro o tranvía) que es para la gente que vive dentro de la ciudad, es más pobre, y usa el transporte público por necesidad, no como un lujo para evitar atascos. Las ciudades organizadas alrededor del primer modelo están pasándolo mal, mientras que las que tienen una red de transporte para todos resulta que están recuperándose mejor.