Coordinando horarios de tren, edición Zaragoza

Experimentos mentales con los trenes del noreste de España

Hace unas semanas publiqué un artículo hablando sobre los problemas operativos de Renfe. España tiene una red de ferrocarriles estupenda, pero está tremendamente infrautilizada; si queremos transportar más viajeros, es hora de cambiar cómo gestionamos las circulaciones en nuestra red. No es que esté descubriendo el mar océano con estas afirmaciones; en el ADIF entienden perfectamente el problema, y están pensando en soluciones.

El pequeño inconveniente, sin embargo, es que esto es sobre todo algo que depende de Renfe.

La buena noticia es que mejorar los horarios y la política comercial del ferrocarril en España no es caro. No es algo que tiene coste cero, pero comparado con construir LAVs o líneas nuevas, el precio es un error de redondeo. La mala noticia es que es un problema muy complicado, y creo que en mi columna no insistí lo suficiente en este aspecto. Renfe es una compañía peculiar en muchos aspectos, pero no son exactamente una panda de idiotas. Si no están haciendo algo es porque implementarlo no es trivial.

Para entender qué tengo en mente y la complejidad de establecer un sistema de horarios cadenciados integrados (que es el nombre técnico del invento, y no es en absoluto idea mía), la mejor forma de explicar esto es con un ejemplo. Permitidme hablar entonces del nudo ferroviario más prometedor de España para hablar de horarios coordinados, Zaragoza, en toda su espléndida complejidad.

Objetivos

Empecemos por los objetivos. Para que el tren sea útil y práctico, como contaba en el artículo, queremos que todas las líneas tengan horarios predecibles y regulares: trenes circulando cada hora, siempre en el mismo minutaje, de modo que uno pueda ir a la estación sin tener que consultar horarios. Queremos además que uno pueda hacer transbordos sin apenas fricción, con los trenes llegando y saliendo a los nodos de forma coordinada.

La estación y sus enlaces

Zaragoza es un buen lugar para intentar establecer una red cadenciada con estas características. La estación tiene diez vías, cinco en ancho internacional y cinco en ancho ibérico (veremos como esto puede ser un problema en un ratito) y está en el centro de una malla que da servicio a múltiples líneas y destinos. Es fácil verlo con un mapa:

Zaragoza tiene ocho líneas cruzándose en su estación. Tres llegan desde el este, Lleida por Tardienta (ibérico), Tarragona por Caspe (ibérico) y Lleida directa (UIC). Tres salen a su vez hacia el oeste, corredor del Ebro hacia Tudela, con sus ramas hacia Logroño y Pamplona (ibérico), Madrid por Sigüenza (ibérico) y directa (LAV). Una va de norte a sur, Huesca-Zaragoza-Teruel (ibérico). Todas las líneas cruzan la ciudad utilizando un túnel urbano de dos vías, una en cada ancho. El túnel tiene un punto de cruce a medio camino en ibérico, pero ninguno en UIC. Cruzarlo toma siete minutos, lo que impone algunas limitaciones sobre cuántos trenes podemos mover cada hora.

Construyendo los horarios

Para empezar, tenemos la LAV Madrid-Barcelona, que será la clave de vuelta sobre la que diseñaremos nuestros horarios, generando enlaces hacia ella. La línea tiene un bypass por el sur que permite que los trenes directos no entren en la ciudad, pero vamos a ignorarlo por ahora. Nuestro punto de partida serán dos AVEs llegando simultáneamente a la estación, uno desde Madrid, otro desde Barcelona, a la hora en punto (es decir a las tres, a las cuatro, a las cinco, a las seis…), que enlazarán con otros servicios en Delicias.

La idea entonces es construir una malla con enlaces de modo que los trenes lleguen a la estación al mismo tiempo. Para conectar con la línea de Huesca a Teruel, necesitamos un tren que salga de Huesca 50 minutos antes que llegue el AVE (los MD toman 45 minutos), otro que salga de Teruel 2h20 minutos de Teruel antes (El tiempo de viaje desde Teruel son 2h30). Eso te deja con un trayecto total para los trenes que se ocupan de los enlaces de cuatro horas, contando tiempo detenido en Zaragoza y rotaciones en los extremos. Necesitamos ocho trenes si hacemos las conexiones cada hora, cuatro si las hacemos cada dos, más un tren en reserva.

Ese mismo cálculo lo podemos hacer con los trenes que circulan en el resto de las ramas. Zaragoza-Logroño está sobre las dos horas de viaje; un tiempo de viaje parecido a Zaragoza-Pamplona. Hacia el este, Lleida está también a dos horas por la vía convencional; Caspe está a hora y media. Podemos crear trenes pasantes Logroño-Caspe y Pamplona-Lleida.  Lo ideal sería actualizar las líneas para que fuera posible hacer el trayecto de punta a punta en menos de cuatro con diez minutos de parada en Zaragoza y tiempo para limpiar el tren en los extremos, creando la misma rotación que la que hemos visto en la línea Huesca-Teruel; viajes de cuatro horas, ocho trenes en cada línea, dos en reserva.  

Complicaciones: el cuello de botella de Delicias.

Ahora es cuando las cosas se complican. En Zaragoza tenemos cinco andenes en ibérico, así que no podemos tener a les tres líneas conectando a la vez cada hora. Lo que podríamos hacer es tener dos de ellas circulando cada dos horas de forma alterna; por ejemplo, los Pamplona-Lleida en horas pares, y los Logroño-Caspe en impares. Renfe debería mirar cual de los tres ejes tendrá más tráfico (mi intuición es Teruel-Huesca, pero a saber) y dejar ese con trenes cada hora, mientras los otros dos se quedan a dos.

Por añadido, el túnel en vía única complica un poco las cosas; siempre puedes meter dos trenes seguidos en cada sentido, pero eso quiere decir que uno de los trenes estará más rato parado en Delicias esperando al AVE y que cualquier retraso en uno de los regionales te puede sacar la red de quicio.

El problema, claro está, es que este patrón de circulaciones no es del todo ideal, porque tener trenes cada dos horas no está mal, pero es menos intuitivo y práctico que trenes cada sesenta minutos. Tienes que pensar en cuándo vas a la estación, y puede dejarte con malas combinaciones. No es del todo práctico. Afortunadamente, hay una posible solución: los Alvias.

Completando la malla con trenes de alta velocidad

Ahora mismo por la LAV circulan varios Alvia procedentes de Barcelona con destino a Pamplona/Irún y Logroño/Bilbao. Estos trenes entran en Zaragoza por la LAV, así que sólo pueden dar servicio a los destinos hacia el oeste, pero no sirven como enlace a las paradas locales hacia el este. En Delicias usan las vías en UIC, donde tenemos espacio, así que podemos aprovecharlos para “rellenar” la malla en el corredor del Ebro.

Esto tiene dos ventajas. Primero, a los viajeros les gustan los trenes directos, así que aquellos que vienen desde Barcelona se ahorran un transbordo.  Segundo, los podemos añadir a la malla de modo de que en las horas en las que se enlaza con un Lleida- Pamplona en Ibérico circule un Alvia hacia Logroño y viceversa. Esto te dejaría con enlaces cada hora hacia el oeste (asumiendo un Alvia cada hora, con destinos alternos), cosa que no deja de estar del todo mal. Tanto Logroño como Pamplona están a cuatro horas de Barcelona, dejándote unas rotaciones fáciles de combinar.

El pequeño problema serían los Alvia desde Madrid a Pamplona y Logroño, que no entran en Zaragoza, sino que dejan la LAV en Plasencia de Jalón. Mi instinto sería mantenerlos, aún a sabiendas que no serán demasiado útiles, enlazando en Tudela o Castejón con servicios transversales en la medida de lo posible. Tanto Pamplona como Logroño pueden acabar teniendo servicios cadenciados con Madrid alternando trenes por Burgos y por Castejón una vez esté lista la LAV en el otro lado.

Para completar la malla con trenes en las ramas dirección este, podemos establecer un servicio Alvias/AV City (o como quiera llamarles Renfe) que circularan hasta Zaragoza por la LAV y salieran por una de las vías convencionales en ibérico en horarios alternos, siguiendo el mismo patrón de los Alvia desde Barcelona pero en sentido inverso. Estos trenes deberían parar en Calatayud (donde enlazarían con regionales por la convencional vía Sigüenza, a ser posible), para dar aún más opciones.

El inconveniente, en este caso, es que la demanda es menor hacia Huesca/Monzón/Caspe que hacia Logroño/Pamplona, así que los trenes irían relativamente vacíos. Aún así, Madrid-Zaragoza tiene mucho más tráfico que Barcelona-Zaragoza, así que estas frecuencias adicionales desde y hacia Madrid serían bienvenidas. También necesitaríamos montar un cambiador en Miraflores, ya que estos Alvia deberían entrar en UIC en Delicias al no haber suficientes andenes libres en ibérico.

El resto de los trenes: cercanías, horas punta, operadores privados

Los regionales que van por la convencional hasta Calatayud no tienen surcos disponibles con buenos enlaces. Aunque en enlace con los Alvia en Calatayud será útil, siempre podemos hacer que esos viajeros enlacen en Casetas con los del corredor del Ebro, o bien dejarles colgados llegando a la media y que tengan que hacer un enlace un poco más largo. Los cercanías de Zaragoza circulan ahora más o menos cada media hora, y los tendrás que meter fuera de este patrón.

Bajo este esquema de circulaciones, Delicias tendría un montón de actividad en los diez minutos alrededor de la hora en que se cruzan los dos AVE, y bastante espacio libre el resto del tiempo. Esto te deja con 40-50 minutos de espacio para operadoras privadas y trenes adicionales cuando haya mayor demanda, cosa que me parece bastante razonable.

Para destinos más allá de los extremos de las líneas descritas (léase Canfranc, Valencia, Bilbao o Burgos) o bien pueden alargarse algunas de las circulaciones (cosa que te complica las rotaciones), o bien combinarlas con trenes que están haciendo horarios cadenciados al otro lado (el núcleo de Valencia, la Y-Vasca, etcétera).

Un esquema complicado

Recapitulemos, porque es importante recalcar la complicación logística que requiere este sistema. El patrón de circulaciones que tendremos sería el siguiente:

Esto te exige tener 42 trenes circulando (más una decena en reserva), todos cumpliendo estrictamente sus horarios. Cada hora en Miraflores tendríamos dos trenes en Ibérico y dos en UIC llegando con tres minutos de separación y entrando en el túnel seguidos. Cada hora en delicias tendríamos cuatro circulaciones entrando desde el sur y oeste con el mismo patrón. Durante cinco minutos en Delicias tendríamos ocho de las diez vías ocupadas, con viajeros cambiando de tren a todo correr.

Esto es perfectamente factible hacerlo; de hecho, es práctica habitual en Suiza, Holanda, Austria y Alemania. Lo que debe que debe quedar claro es que es difícil llevarlo a la práctica. Cualquier retraso o avería en uno de los cuatro ejes principales te puede montar un lío considerable, y no digamos si un tren se te queda tirado en el túnel en Zaragoza. Necesitas mucho material, muy fiable, y muchos maquinistas.

Oh, y esto es así de complicado en un nodo que resulta ser especialmente favorable a esta clase de integración. Imaginad esto en Sants, o en Valencia. Imaginad hacer esto coordinando varios nodos a la vez. Montar una red entera así es muy, muy difícil; Alemania ha empezado a implementar un sistema así a nivel nacional (Deutschlandtakt) y les va a tomar más de una década ponerlo en servicio. Y la red alemana ahora mismo está mucho más mallada que la nuestra.

Gastos adicionales

Es importante recalcar también la importancia de que las rotaciones de material te “entren” en un tiempo de viaje de un poco menos de cuatro horas. Si, por ejemplo, los Caspe-Logroño necesitaran 4h10, esto te complica las rotaciones, ya que para tener una circulación cada hora vas a tener un tren parado 50 minutos en la estación.

Los suizos, que son quienes mejor implementan esta clase de takt, construyen y operan sus redes bajo la máxima de que los trenes no deben ir tan rápido como sea posible, sino tan rápido como sea necesario. Esto quiere decir que es mucho más útil para operar una red cadenciada mejorar una línea para reducir el tiempo de viaje de 65 a 55 minutos (porque te da para rotaciones cada hora) que de 90 a 65 minutos (que te sigue jodiendo los horarios).

Mirando los horarios actuales en todas estas relaciones, creo que todos los trayectos principales “caben” bajo ventanas de cuatro horas, o están cerca de conseguirlas. La única excepción serían los Alvia Madrid-Lleida, que necesitarían Alvias a 300 km/h en la LAV (ya encargados) y algunas mejoras entre Zaragoza y Lleida en la línea convencional para estar por debajo de cuatro. Los Madrid-Caspe están justo rozando las tres horas, así que también necesitarían algún retoque.

En el resto de las relaciones, los trenes actuales pueden hacer los trayectos en cuatro horas, pero no todos; los regionales exprés, que paran en más estaciones, casi siempre están por encima. En estos casos mi instinto sería alternar dónde se detienen los trenes; Sariñena, Samper, o Encinacorba pueden tener trenes cada dos horas, con algunas circulaciones parando y otras no, asegurando que todos los trenes están por debajo de cuatro con colchón para posibles retrasos.

Faltará por ver también dónde están los puntos de cruce, porque es posible que no estén en el sitio exacto que necesitas para cumplir estos horarios. Sólo la LAV y Zaragoza y Castejón son en vía doble (Zaragoza-Tardienta también, pero con dos anchos distintos…), así que será necesario ver dónde tenemos apartaderos y dónde los necesitamos para circular con estas frecuencias.

Por lo que respecta a maquinistas, el tope de horas de conducción continuada en Renfe, si no estoy equivocado, son cinco horas y media. Esto quiere decir que no puedes tener trenes que vayan y vuelvan con un solo operador, así que será necesario cambiar de tripulaciones en Zaragoza. Aquí ya entramos en temas de convenio y sindicatos que no conozco demasiado, pero mi intuición es que podríamos tener a maquinistas haciendo Lleida-Zaragoza y Zaragoza-Lleida (unas cuatro horas) descansando una hora, y acabando el día con otro  Zaragoza-Lleida, por ejemplo. La ventaja es que, con circulaciones cada hora, es muy fácil tener los tiempos de descanso necesarios y volver a darles un tren cuando estén listos.

Y por supuesto, necesitas montones de trenes. La buena noticia es que Renfe no tiene que comprar demasiados, porque si hay algo que caracteriza la flota actual es que su utilización es relativamente baja, y están parados bastantes horas. La mala noticia es que incluso así quizás no te alcance, así que tocará añadir material.

El precio de los billetes

Lo más importante, de adoptar este sistema, es que Renfe no puede utilizar billetes con reserva de plaza, ni precios variables según demanda, ni nada por el estilo. Las tarifas tienen que ser un billete que te da acceso a una determinada categoría  de asiento (turista, preferente, club) y todas las inferiores en cualquier tren en cualquier horario con cualquier combinación para hacer el trayecto adquirido, sin limitaciones.

Sin este cambio, la lógica de implementar un sistema así salta por los aires. Queremos que el tren sea tan práctico, fácil de utilizar, y cómodo como el coche privado, y eso requiere que la decisión de ir a la estación y coger el tren sea tan sencilla como sea posible. Si estoy en Zaragoza y quiero ir a donde sea, sé que tengo que estar en Delicias a menos diez y habrá un tren esperándome. Renfe quizás deba tolerar que alguno de sus preciosos AVE tenga pasajeros viajando en el bar de pie en hora punta de vez en cuando, pero ese es el precio del progreso.

Pueden hacer algunas excepciones, pero pocas. La más obvia es garantizar asiento a tus viajeros con bonos multi viaje o bonos anuales (como hace la DB), porque a tus mejores clientes los quieres tratar bien. Otro escenario con reserva obligatoria puede ser en días súper- punta (digamos, 22 y 23 de diciembre) donde algunos trenes que sabes que van a ir hasta los topes requieran reserva para evitar que un Velaro vaya como el metro de Tokio. Incluso en esos escenarios, sin embargo, esta reserva debería poder hacerse con el móvil, diez minutos antes, y con Renfe siempre intentando poner más trenes siempre que sea posible.

¿Es esto rentable?

La verdad, no lo sé. No he hecho los números. He cogido Zaragoza porque es un ejemplo perfecto donde es posible operar la red ferroviaria con mucha más intensidad que ahora sin demasiado gasto en infraestructuras adicional, dando un nivel de servicio exponencialmente mejor.

Al hablar de transporte, sea privado o público, existe el concepto de demanda inducida: cuando un servicio mejora (sea en frecuencias, tiempo de viaje o capacidad) su número de usuarios aumenta. No hay una cantidad fija de usuarios de ferrocarril entre Zaragoza y Teruel; esa cifra variará según lo competitivo que sea y lo práctico que resulte. Si el servicio es lo suficiente bueno, incluso generará viajes que ahora no se están haciendo. Un horario cadenciado integrado haría mucho bien induciendo demanda, pero, obviamente, el número de viajeros en Huesca, Tardienta o Pamplona no es infinito, y es posible que las frecuencias cada hora no sean sostenibles económicamente durante todo el día.

Por fortuna, muchos de los trayectos en este esquema son trenes regionales bajo obligación de servicio público, así que podrían ser subvencionados. Por desgracia, el dinero no llueve del cielo, así que haría falta ver si es más barato tener trenes cada hora al 50% de ocupación o tres trenes al día con el 20% de asientos ocupados. El servicio que damos ahora mismo en muchas líneas regionales nos sale carísimo precisamente porque casi nadie lo utiliza, así que quizás nos llevemos una sorpresa.

Resumiendo:

Llevamos 3.000 palabras, así que permitidme insistir en cinco ideas principales con las que os deberíais quedar tras leer el artículo.

  • Es posible operar la red ferroviaria española utilizando horarios cadenciados integrados.

  • Organizar una red así es difícil, y requiere mucha planificación previa. Implementarlo es complicado.

  • Adaptar la red a esta clase de sistema no es caro, pero tampoco es gratis, y exige coordinación entre infraestructura y operaciones (esto es, ADIF y Renfe).

  • Implementar este sistema exige cambiar el sistema tarifario de Renfe casi por completo.

  • No tengo ni idea si esto sería rentable, porque no tengo estudios de demanda, ni costes operativos, ni sé cuántos trenes adicionales necesitamos, etcétera. Mi intuición es que sí, pero quizás lo sea con frecuencias de dos horas en varias líneas (en el caso de Caspe y Lleida especialmente).

Y por supuesto, la inevitable nota final. No soy ingeniero. Aunque leo y escribo mucho de trenes, Renfe tiene mucha gente mucho más sabia que yo. Sé lo suficiente como para entender cómo funcionaría un horario así y lo complicado que sería ponerlo en práctica, pero no mucho más. Estoy seguro de que hay cosas que se me escapan, otras que no entiendo, y detalles mejorables. Este artículo es un divertimiento, no un proyecto sensato. Pido disculpas a todos los afectados ya ahora.