El espléndido absurdo de los puentes de andén

La profunda desidia de los ferrocarriles americanos

Hace unos días un conocido que andaba de viaje por Estados Unidos me preguntó, profundamente confundido, qué era esto:

Uno se da cuenta que lleva demasiado tiempo en este país cuando se encuentra cosas como esta en una línea de tren y responde sin pestañear. Las “bridge plates”, o “placas puente”, no obstante, son extraordinariamente habituales en la red de cercanías y regionales de Nueva York, hasta el punto de ser casi endémicas.

Las hay de todos colores y tamaños, como este espectacular espécimen doble, y son el resultado de la profunda desidia de los operadores ferroviarios en este lugar del mundo:

Renovando líneas

La mayoría de líneas de Metro-North son de vía cuádruple, una herencia de los días del New York Central, New Haven, y Pennsylvania Railroads. Todas ellas han sufrido durante décadas un mantenimiento muy deficiente, así que la MTA y ConnDOT están ejecutando un ambicioso plan de renovación y mantenimiento para aumentar la fiabilidad de las instalaciones y mejorar tiempos de viaje.

El pequeño problema es que este no es ni el primer plan, ni el segundo, ni el tercero, ni el quinto. Metro-North lleva “renovando” las instalaciones y ejecutando un “ambicioso” programa de mejoras de forma ininterrumpida desde hace más de veinte años, cuando anunciaron que iban a renovar catenarias para aumentar la velocidad de los trenes de 120 a 150 km/h. Durante todos estos años, las operadoras han trabajado laboriosamente en toda la línea, cerrando al tráfico una o dos vías durante largos periodos de tiempo. Cuando la vía fuera de servicio es la adyacente a los andenes, Metro-North instala estos “puentes” para que los viajeros puedan seguir utilizando la estación. Y las tiene así durante meses.

En los casi veinte años que llevo utilizando la New Haven Line, nunca la he visto funcionar como una vía cuádruple en su totalidad. Siempre hay algún tramo en los 119 kilómetros de trayecto con vías fuera de servicio, y siempre hay varias estaciones con las dichosas placas.

Lo más cargante de todo este asunto es que los trenes tardan hoy veinte minutos más que en el 2004, y 37 minutos más de lo que tardaban en 1949.

Productividad nivel épico

Empeorando aún más las cosas, ConnDOT se gasta unas cantidades absolutamente extravagantes de dinero en renovar la línea (del orden de 700 millones al año), con una productividad atroz. Como referencia, esta es la clase de maquinaria que utilizan para renovar traviesas:

La agencia calcula que pueden renovar unos ocho kilómetros de vía al año, si son selectivos. En el caso de renovación de traviesas, eso a menudo consiste en cambiar una traviesa de cada tres (no, no es broma. Esto de cambiar todas es demasiado difícil) utilizando este método tan avanzado, cerrando dos vías durante el día cada vez que les apetece. Y sí, utilizan traviesas de madera, porque dicen que las de cemento no les funcionan bien (¿!) y mejor volver a lo tradicional.

Grandes proyectos

El año pasado ConnDOT publicó otro plan de cuatro años para esta vez sí renovar la línea, ejecutando las recomendaciones de un informe reciente. El objetivo es reducir los tiempos de viaje de las dos horas actuales (para 119 km, recordad) a 95 minutos allá por el 2035 (que es más o menos lo que tardaban los regionales express en 1955). El presupuesto estimado es de unos 11.600 millones de dólares sólo para los 80 kilómetros de línea en Connecticut, que es el coste de toda la LAV Madrid-Barcelona. Es una chapuza monumental que aquí no parece importarle a casi nadie.

La buena noticia es que de esta cifra “sólo” 7.400 millones son para renovar vías. La mala es que ConnDOT va a gastarse 4.200 millones en substituir tres puentes que suman menos de un kilómetro de longitud total. Los tres cruzan ríos navegables, así que tienen que poder abrirse. En dos de ellos, sin embargo, el tráfico fluvial es prácticamente nulo, pero buena suerte convenciendo a nadie de que se ahorren una fortuna con un puente fijo y le den parte del dinero a los cuatro pijos con yate para que se compren un amarre en otro sitio.

Soluciones

Es desesperante, pero forma parte un patrón conocido de incompetencia en todas las agencias implicadas. Conocido, se entiende, para todo aquel que ha visto un tren fuera de Estados Unidos, porque los altos cargos de ConnDOT están todos muy orgullosos del buen trabajo que hacen y son completamente inmunes a cualquier crítica. Cuando le cuentas a los políticos, o bien se encogen de hombros, o contestan que ConnDOT les ha contado que son los mejores, o bien lo han dado por imposible.

Yo aún no me he dado por vencido, pero es de locos, ciertamente.

Nota final: supongo que habréis visto que Substack, la gente que alberga este bonito boletín, ha lanzado una especie de clon de Twitter llamado Notes. Llevo una temporada en que mi TL en Twitter parece tener cada vez más ruido y menos señal, sepultada en anuncios y con mucha de la gente que leo escribiendo cada vez menos. Notes parece ser un buen substituto, y casi seguro me veréis más por allí que por Twitter estos días. Os animo a probarla.