Pequeña pausa

Volviendo a casa unos días - y algo de trenes y huelgas para pasar el rato.

Hace casi tres años que no vuelvo a Barcelona. La pandemia, por supuesto, ha tenido mucho que ver; después siempre es la combinación de quién visita a quién, trabajo y la vida en general que ha hecho que lleve tantos meses fuera de casa. Hoy lunes, sin embargo, vuelo hacia el Prat, y aunque es posible que escriba de vez en cuando (no puedo evitarlo) voy a hacer una de las tradicionales pausas a las suscripciones mientras estoy de viaje la próxima semana y media.

Así que avisados estáis - un poco menos de Four Freedoms estos días.

Lo de volar a Barcelona, por cierto, implica un delicioso paseo en transporte público por el área metropolitana de Nueva York, sufriendo las alegres incoherencias de este país.

Interludio de infraestructuras

De New Haven a Nueva York cogeré la New Haven Line de Metro North, el servicio de cercanías con más viajeros de Estados Unidos. El tren tarda dos horas para 119 kilómetros de trayecto. La línea tiene cuatro vías en casi todo su recorrido, pero lleva un tercio menos de viajeros que los trenes de FGC del Vallés (60 millones comparado con 39, pre-COVID); por supuesto, Metro North insiste que está saturadísima, por mucho que maneje menos trenes por sentido en hora punta en la zona más cercana a Manhattan (11-12 trenes desde Stamford) que el túnel de Balmes (28). Sí, que es una línea más larga y complicada y lo que queráis, pero es una vía cuádruple con trenes de ocho o diez coches, corcho.

Lo más frustrante de Metro North es que siempre está en obras. La New Haven Line fue una de las primeras electrificaciones del mundo (data de 1907). ConnDOT anunció en el 2002 a bombo y platillo que iban a cambiar la catenaria, no compensada y con un diseño poco ortodoxo, a algo más moderno. En el año de nuestro señor del 2022, aún no han terminado la obra, y sigue habiendo (largos) tramos donde se circula con tres vías porque están modernizando el engendro. Para acabarlo de rematar, hace unos años anunciaron con gran fervor modernizador que van a invertir una millonada en cambiar traviesas y renovar la vía. De forma un tanto inexplicable en una línea así, están cambiando una traviesa de cada tres en muchos puntos, tomándoselo con toda la calma del mundo. Usando traviesas de madera, por cierto. Que del hormigón no se fían.

Los tiempos de viaje hoy son peores que en 1955.

Metro North utiliza tripulaciones de maquinista más un interventor cada dos coches, así que es habitual tener trenes de cercanías con cinco o siete empleados. Los billetes deben comprarse antes de subir al tren, y los revisan a todo el mundo, obviamente. Cuando les dices que quizás podrían ahorrar dinero poniendo tornos o haciendo controles aleatorios te miran como un marciano. También se exclaman de que sus costes operativos son desmesurados.

Un M8 de Metro North. Estas unidades, aunque parezcan mentira, tienen apenas diez años de servicio. La foto es cerca de Stamford, y no es en un apartadero; la plataforma y el balasto en la línea general tienen este aspecto.

Una vez llegado a Grand Central Terminal, toca coger el metro al JFK. El aeropuerto está a 25 kilómetros de Manhattan en coche; sin tráfico toma más o menos media hora. Siempre hay tráfico, obviamente, así que tocará metro. Son tres transbordos, porque obviamente no hay tren directo. El último requiere usar el JFK Air Train, un pequeño metro ligero que la Port Authority (quien lleva los aeropuertos de la ciudad) exigió, como condición para construirlo, que sólo fuera para usuarios del aeropuerto. Por tanto, usa un billete separado, a $8 cada viaje. Sólo se puede pagar usando la tarjeta MetroCard, que es el sistema de pago que el metro de Nueva York quiere retirar a finales de este año.

Sí, claro, podría coger el coche. O podría coger un autobús desde Grand Central, o 125th Street, o un taxi. Pero oye, me gustan los trenes. Qué le vamos a hacer.

Hablando de trenes…

La huelga de ferrocarriles de la que hablaba la semana pasada fue desconvocada en el último momento. Según parece, el mismo Biden llamó a empresas y sindicatos en persona para forzar un acuerdo, evitando lo que podría haber sido una crisis peligrosa.

Vale la pena recalcar, sin embargo, que la historia no se ha terminado. Los detalles del acuerdo no son públicos, y hay algunos sindicatos que aún están negociando en paralelo. Los trabajadores van a votar si aceptan el contrato, y aunque es improbable que lo rechacen, no es un escenario descabellado que lo hagan.

Hay un par de detalles interesantes sobre todo este escenario. Si miramos en el lado de los derechos de los trabajadores, los ferrocarriles americanos son patronos extraordinariamente abusivos, con un largo y bien poco glorioso historial de violencia y represión. Algunas de las huelgas de finales del siglo XIX fueron brutales; la gran huelga del ferrocarril de 1877 acabó con cien muertos, con los trabajadores arrasando instalaciones en varias ciudades.

La paradoja de los ferrocarriles en Estados Unidos, y es una historia que merece ser explorada en otra ocasión, es que las empresas están muy reguladas en el lado de mover carga y cómo deben operar los trenes, pero muy poco regulada en el lado de cómo pueden tratar a sus empleados. Esto es fruto de (como muchas cosas) un accidente histórico: parte del reformismo americano de finales del XIX y principios del XX se dirigió a limitar los abusos de los ferrocarriles y sus prácticas monopolísticas. Políticamente, acabó siendo un conflicto entre shippers (cargadores) y carriers (cargueros), es decir, gente con dinero e industrias contra empresas con trenes y locomotoras. Ganaron los primeros, aunque como premio de consolación los ferrocarriles mantuvieron un estatus especial con protecciones laborales mucho más laxas para sus empleados.

Lo que es único de este país, sin embargo, es que en contra de lo que sucedió en Europa, la regulación funcionó; los precios bajaron, los ferrocarriles mantuvieron (o aumentaron) sus beneficios (vía concentración empresarial), y todo el mundo ganó… menos los empleados, claro. Lo que vimos fueron las quiebras masivas de otros lugares y las nacionalizaciones consiguientes, así que hemos acabado con este sistema peculiar de sobrerregulación en el lado de operaciones y total laissez faire en el lado laboral.

Y ese es parte del problema de este acuerdo, la persistencia en este de algunas prácticas obsoletas en cómo se operan los ferrocarriles. Por ejemplo, se mantendrá la obligación de tener dos maquinistas por tren, algo que el resto del mundo abandonó hace años. Las empresas no pueden extraer eficiencias modernizando, así que lo hacen oprimiendo. Es una receta espantosa.

Bolas extra:

• El Washington Post preguntó a 19 candidatos republicanos si aceptarían el resultado de las elecciones en caso de salir derrotados. Doce de ellos se negaron a contestar.

• Connecticut tiene una ley para promover la construcción de viviendas asequibles increíblemente mala, pero dado que nadie se atreve a proponer una más efectiva, todos los progresistas nos vemos obligados a defenderla.

• De cómo el ajedrez se convirtió en algo parecido al póker.