¿Qué demonios es Amtrak?

De cómo Estados Unidos demolió su sistema ferroviario

Amtrak, la empresa pública de ferrocarriles de viajeros de Estados Unidos, es un animal extraño. Sobre el papel, es una empresa casi-pública con ánimo de lucro propiedad del gobierno federal que se encarga los ferrocarriles de viajeros de larga distancia del país. En la práctica, es una mezcla de regulación espantosa, malas ideas y provincianismo con un trabajo imposible que tiene alguna línea buena casi de forma accidental.

Los orígenes

Los ferrocarriles americanos a finales del siglo XIX eran, con mucha diferencia, los más modernos y avanzados del mundo. La combinación de capacidad industrial, una geografía económica perfecta para el tren (distancias enormes, grandes rutas interiores sin alternativa fluvial o marítima, rápida urbanización, abundantes recursos naturales), amplio capital inversor, rápido crecimiento económico y un sector privado innovador y lleno de energía llenaron el continente de ferrocarriles.

Al ser un país tan grande, además, había suficiente mercado y rutas como para tener a múltiples empresas compitiendo entre ellas. El gran motor de tráfico del país siempre fue conectar la hinterlands del Midwest y las grandes llanuras con los puertos oceánicos de la costa este (Nueva York, Baltimore, Filadelfia, Boston), servidos por las enormes empresas ferroviarias privadas de la época (el Pennsylvania Railroad, New York Central, Baltimore & Ohio, Erie). Estas competían por tener el enlace más veloz, barato y eficiente con Chicago (el nodo por excelencia del sistema ferroviario americano) y los otros nodos del tráfico continental (St. Louis, Kansas City, Memphis).

Estamos hablando de Estados Unidos en 1880-1900, y eso significa también hablar de Robber Barons. El capitalismo salvaje de la época hizo que los ferrocarriles fueran no sólo extraordinariamente eficientes, sino increíblemente agresivos tanto en intentar destruir a posibles competidores como de explotar sin piedad su condición de infraestructura esencial en el momento en que consiguieran monopolizar un mercado o ruta. El PRR, NYC, Erie y B&O se convirtieron en alguna de las empresas más ricas y rentables del mundo, y con ello acabaron por atraer las iras de la opinión pública del país, y por ende, del congreso. En 1887, los políticos (especialmente del oeste del país, que dependían más que nadie del ferrocarril) se hartaron, y el congreso creo la Comisión de Comercio Interestatal (ICC, Interstate Commerce Commission) para regular estas empresas.

Regulación

No quiero hablar con mucho detalle sobre las batallas regulatorias de la ICC con los ferrocarriles, un tema increíblemente complicado y aburrido para el 99% de la población del planeta siendo generosos. La versión corta es que la ICC puso límites a las tarifas de transporte del sector; los ferrocarriles, o bien buscaron trucos para esquivarlas o acabaron en los juzgados, y eso básicamente fue la historia de estas empresas durante décadas. En agregado, y sin entrar en demasiados detalles, el gobierno federal y la ICC fueron muy efectivos poniendo en vereda a estos colosos industriales, reduciendo costes de transporte y evitando que actuaran como monopolios abusivos sin control.

El problema (porque siempre hay un problema) es que quizás fueron demasiado efectivos, hasta el punto de hacer que la inversión en la red empezara a caer de forma sostenida a partir de 1906, cuando el congreso se pone realmente en serio contra la industria. La ICC nunca fue capaz de evaluar de forma coherente o realista la necesidad de inversiones de capital y la necesidad de subir precios para pagarlas, y los ferrocarriles tenían que pagar impuestos extra sobre el valor de sus propiedades sin retornos predecibles. La falta de inversión era más que visible ya en 1917, cuando el gobierno federal se vio forzador a nacionalizar los ferrocarriles para solucionar varios cuellos de botella durante la Gran Guerra¹ (fue revertida en 1920). El fuerte crecimiento económico de la década siguiente ocultó esas carencias, pero la gran depresión acabó por poco menos que demoler el sector.

Tras la segunda guerra mundial, las empresas ferroviarias se toparon con varios problemas graves. Primero, décadas de falta de inversión habían culminado en unos picos de tráfico colosales durante la segunda guerra mundial que habían dejado la red hecha polvo y necesitada de dinero y recursos. Segundo, la ICC, que seguía limitando cualquier subida de tarifas para cubrir los costes. Tercero, el gobierno federal regando de dinero a la carretera (el sistema de autopistas interestatales, en los cincuenta) y aeropuertos.

La reacción de los ferrocarriles fue concentrar sus recursos en aquellas partes de su negocio que necesitan menor inversión en vías e infraestructura, las mercancías (que no necesitan ir rápido), especialmente en aquellas cargas y trayectos en los que la obcecación regulatoria de la ICC les dejaba más margen (larga distancia, cargas pesadas). Los viajeros, mientras tanto, no tardaron de convertirse en un lastre molesto e incomodo, con trenes cada vez más lentos, peor servicio, y tarifas absurdas. A finales de los sesenta, el sector entero estaba llamando a la puerta de la ICC, pidiendo autorización para abandonar rutas y servicios cada vez más ruinosos.

Diseñando un fracaso

La gota que colmó el vaso fueron los problemas financieros del Penn Central, el ferrocarril nacido de la fusión entre el NYC y el PRR en un vano intento de sanear el sector a base de crear empresas aún más grandes. Ahogados por deudas, solicitaron eliminar muchas de las rutas que daban servicio al noreste del país, alarmando al congreso lo suficiente como para buscar una solución. A iniciativa del presidente Richard Nixon crearon la National Railroad Passenger Corporation, cariñosamente conocida por su marca comercial Amtrak.

La idea era que las empresas privadas de ferrocarril, si así lo deseaban, podían abandonar sus servicios de viajeros sin penalización alguna cediéndolas a Amtrak². Básicamente todo el sector le enchufó sus trenes a la nueva empresa con un lacito, con la expectativa de que, tras unos cuantos años de paripé con trenes viejos, el congreso cortaría el grifo de las subvenciones y Amtrak moriría sin demasiada ceremonia.

Para sorpresa de todos, incluyendo el mismo Nixon (que poco menos que diseñó la NRPC mal aposta para que fracasara) el congreso resulta que nunca se cansó de subvencionar los trenes. Tras una criba inicial en la que Amtrak eliminó la mitad de los servicios heredados (pasó de 366 a 184 rutas), la empresa más o menos se las apañó para hacer mucho con muy poco, y empezó a modernizar sus trenes y atraer más viajeros. En 1976, cuando el Penn Central finalmente se fue a la bancarrota, tuvo además la oportunidad de acabar como propietaria de la infraestructura de la línea entre Washington, Nueva York, y Boston, de lejos el mejor corredor de viajeros del país. Por si fuera poco, Amtrak heredó del Penn Central un ambicioso (pero chapucero y mal financiado) plan para convertir esa línea en algo parecido a alta velocidad, una hoja de ruta capaz de hacer que la línea fuera rentable.

Supervivencia

Con los años, Amtrak ha acabado convirtiéndose en esencialmente dos sistemas ferroviarios mal avenidos y tremendamente distintos. Por un lado tenemos la NEC (Northeast Corridor), la línea entre Washington y Boston. Esta es la zona más densa del país, tiene montones de tráfico, ciudades enormes (suman 50 millones de habitantes) y una infraestructura quizás no estelar pero sí decente (220-250 Km/h en casi toda la línea, con sólo un tramo a 120-140 en Connecticut) que hace que sea un corredor increíblemente rentable. Incluso con los absurdos costes de personal, trenes obsoletos y operaciones anticuadas de Amtrak, la NEC atrae montones de viajeros (sobre nueve millones anuales), y Amtrak puede cobrar precios por kilómetro altísimos y seguir llenando trenes.

El problema es el resto de la red, donde Amtrak no es propietaria de la infraestructura.

Mapa de la red de Amtrak

Son las rutas de muy larga distancia con recorridos de 1.000, 2.000 o incluso 3.000 kilómetros utilizando líneas de mercancías sin electrificar con vías mantenidas para circular (con suerte) a 120 Km/h. Amtrak aquí no sólo depende de la buena voluntad de los propietarios de la vía, los enormes y muy rentables ferrocarriles de mercancías del país, sino que además se enfrenta a una industria que vive obsesionada en reducir costes y donde un tren de viajeros pidiendo paso no es que moleste, es que es contrario a lo que necesitas para mover mercantes. Aunque los billetes son caros (porque operar un tren con un tiempo de viaje de 60 horas no es barato), esta parte de la red pierde dinero a espuertas. Las cuentas de Amtrak son esencialmente un enorme agujero fiscal creado por estos trenes cubierto en parte por los beneficios de la NEC y el resto por la subvención del congreso.

Si os preguntáis por qué estos trenes sobreviven a pesar de que los cogen cuatro turistas y frikis del ferrocarril³ y son esencialmente máquinas de quemar dinero, la respuesta está ahí, en el mapa. La red de Amtrak fuera de la NEC será una castaña, pero es una castaña que cruza muchos estados con muchos legisladores. Cada uno de ellos, en abstracto, cree sin duda que Amtrak es una mala idea, pero se opondrá con vehemencia a que Amtrak elimine su tren, aunque sea por motivos puramente sentimentales.

Es que a ver, será caro y estúpido, pero es… un tren:

Parece mentira, pero nadie quiere cargárselos. No con estos paisajes, ni esta aura de un pasado glorioso.

Modernización

Entre la NEC y estos trenes turísticos glorificados disfrazados de servicio público es donde Amtrak está empezando a cambiar. La ley de infraestructuras de Biden (que es un friki de los trenes, por cierto) incluye una cantidad considerable de dinero para modernizar corredores de “media distancia” (esto es, menos de 500 km) a estándares más modernos, algo parecido a “una línea medio decente en Europa en 1965”. Cosas como conectar Chicago con Detroit con trenes a 200 Km/h, o Albany con Nueva York, o Seattle con Vancouver. Muchas de estas líneas tienen tráficos decentes ya ahora⁴, y reciben dinero estatal, no sólo federal, y tienen mucho potencial para crecer.

No hablamos de nada espectacular, y debido a los absurdos costes de construcción de infraestructuras de este país, lo que se va a construir es poco para el dinero gastado, pero es algo. Estados Unidos está repleto de ciudades grandes a distancias buenas para una línea de tren competente (especialmente en las costas y Midwest). Trayectos como Los Ángeles-Chicago no son rentables en tren, pero Atlanta-Chicago, Baltimore-Cleveland o Dallas-Houston sí lo son. Es dudoso (viendo la extraordinaria incompetencia de Amtrak) que sean capaces de construir algo a buen precio y operarlo con buenas frecuencias. Aún así, al menos hay algo de movimiento y una cierta intención de abrir corredores nuevos que no sean estrictamente vergonzosos.

Aunque claro, hablamos de Estados Unidos. Amtrak está pensando en trenes diesel a 200, o inventarse locomotoras de hidrógeno o cualquier engendro parecido. Todo menos electrificar vías, a pesar de que la NEC es ya ahora 100% eléctrica.

Hay (un poco) de futuro

Todo esto viene a decir que los ferrocarriles de viajeros en Estados Unidos seguramente han tocado fondo, y es probable que vayan a mejor. Eso no es decir gran cosa cuando la red entera de Amtrak es así de anémica, pero hay algo de esperanza.

Para otro día dejamos la otra esperanza del ferrocarril en Estados Unidos, las inversiones estatales (la LAV de California, el proyecto peor gestionado del mundo) y la inversión privada (Brightline, Texas Central).

1. Eso y que había un montón de compañías ferroviarias en bancarrota - la ICC se había cargado ya a gran parte del sector.

2. Técnicamente, podían “contratar” a Amtrak para que se hiciera cargo del servicio, haciéndose “accionistas” de la empresa. El pago se podía hacer comprando acciones o cediendo material rodante.

3. Van llenos, no creáis. Hay muchos frikis; llevan sobre 3,5 millones de viajeros al año.

4. Sobre diez millones de viajeros al año.