Una pequeña historia sobre calles

Explicando (parte) de la alta tasa de accidentes mortales en las carreteras americanas

Hace unos días señalé, de pasada, que la tasa de mortalidad en las carreteras americanas es ahora mismo mucho más alta que la Unión Europea. Esto es así no sólo por cápita, sino también en muertes por número de vehículos registrados o incluso por miles de kilómetros recorridos. En la década pasada, además, las cifras están empeorando. Algo va mal.

Como en todos los problemas complejos, las muertes en accidentes en carretera no tienen una sola causa, sino varias. Es cuestión de quién conduce, en qué tipo de carreteras, con qué coches, su edad, y lo a menudo que coge el coche. Es también el resultado de normas, de estrategias policiales, de lo que cuesta sacarse el carné, y un largo etcétera de asuntos. Dado que Estados Unidos está claramente fuera de la norma, es muy posible que lo estén haciendo mal todo. No sería una sorpresa, viendo cómo gestionan su sanidad, policía o ferrocarriles.

No voy a dar hoy una lista, punto por punto, de todas las cosas que se hacen mal, porque no soy ingeniero y no tengo tampoco toda la noche, pero quiero dar un buen ejemplo de un problema típico que me pone de los nervios, el diseño de vías urbanas.

Apatrullando la ciudad

En la mayoría de las naciones civilizadas, los accidentes mortales de coche son en carreteras rurales (sobre los dos tercios en España, por ejemplo). Están peor iluminadas, tienen más curvas, hay menos tráfico, los conductores corren más, etcétera. Lo previsible. Estados Unidos es (de nuevo) un caso especial donde la mitad de los accidentes con muertos son en zonas urbanas, y esto es, en gran medida, porque sus calles y viales tienen diseños espantosos.

Os voy a poner un ejemplo que está más o menos a medio kilómetro de mi casa, la intersección entre Hemingway Avenue y Main Street en East Haven.

Hemingway, el vial que va de norte a sur, es lo que aquí llaman una arterial road, un vial que conecta la carretera general y la autopista (al norte) con el centro de East Haven (la zona alrededor de esta intersección), y zonas residenciales e industriales al sur. Main Street es una calle que cruza el barrio de oeste a este, con algunas tiendas, oficinas y restaurantes; había sido la arteria comercial cuando llevaba las vías del tranvía, ahora un tanto degradada. Al sureste y noreste de esta imagen hay zonas residenciales, al suroeste el Green (la plaza mayor), algunas viviendas y marismas (estamos cerca de la costa), al noroeste, un supermercado, tiendas, y una residencia enorme para la tercera edad.

El cruce tiene este aspecto:

Para que os hagáis una idea de la escala, Hemingway mide unos 30 metros de ancho, de acera a acera; Main unos 20 en el paso de cebra. La diagonal entre las dos esquinas son unos 42 metros. Como referencia, la Gran Vía de Madrid mide menos de 30 metros de una fachada a otra; la calzada de la Calle Aragó, en Barcelona, 18 metros, y una calle normal del Eixample mide nueve. Aquí hay mucho, mucho asfalto; aunque debería ser un lugar más o menos accesible o al menos aceptable para peatones, estas calles son colosales. Hacerlas a pie es muy, muy desagradable.

Este es el aspecto que tiene cuando estás cruzando la calle:

Peatón, amigo peatón

Empecemos, entonces, por los peatones, porque en Estados Unidos las muertes por atropello han aumentado un 46% entre el 2010 y el 2018. Parte del problema es que en Estados Unidos los coches suelen ser más grandes y pesados; este es aplicable tanto para SUVs (un Chevy Suburban pesa 2.700 Kg, vamos) o pickups (2.500 Kg para un F150), como para coches “normales”. La mayoría de las marcas no venden coches compactos o incluso sedanes. Si te atropella alguien, es mucho más probable que sea un cacharro mucho más pesado que en Europa.

Si miráis este cruce, sin embargo, es fácil ver que no es sólo cuestión de peso. Las calles de Estados Unidos, incluso en zonas residenciales, están diseñadas para mover tantos coches tan deprisa como sea posible. Son anchas, con grandes arcenes, y con espacio para ir deprisa; el peatón es una molestia, no algo a proteger. Esta intersección, en particular, es lo que los ingenieros de tráfico aquí llaman una five phase intersection, o cruce de cinco fases. Al tener dos vías de doble sentido, los semáforos tienen cuatro “posiciones” para vehículos (verde en Main, verde en Hemingway, verde sólo para giros a la izquierda en Main, y lo mismo para Hemingway) y una de verde para peatones (con rojo para todos los coches).

Si, como yo, habéis tenido la quimérica idea de llevar a vuestra hija al parque andando, lo de tener 20 segunditos para cruzar con cuatro muros de coches ansiosos para que salgas del medio es un tanto deprimente. Si eres una viejecita con bolsas o un tipo despistado, es casi peligroso.

Conflictos y tortazos

Mirando sólo a los coches, lo de las cuatro fases semafóricas es, en sí, una fuente de problemas. Las colisiones se producen cuando se produce un conflicto, dos coches que quieren ir en direcciones que se cruzan. Las calles de doble sentido con semáforo son un festival de esta clase de interacciones, y una fuente de problemas constante. Tanto Hemingway como Main llegan a este cruce tras tramos relativamente largos sin semáforos (un kilómetro en línea recta, en el caso de Hemingway), así que no es sólo que haya potencial para chocar, sino que las velocidades no son bajas. Cuando dos coches se la pegan aquí (cosa que pasa a menudo; ayer mismo hubo un accidente), se la pegan bien.

La reacción de los ingenieros de tráfico, cuando hay colisiones así, es decir que la gente no está respetando los límites de velocidad, que va despistada, etcétera. Cosa que parece razonable, hasta que te das cuenta de que pretenden que la gente circule a 50 km/h en esta calle:

Y esta en East Haven al menos no tiene arcenes y hay casas cerca de la calzada; hay sitios bastante peores ahí fuera. Hemingway tiene accidentes mortales con cierta frecuencia, y no me extraña en absoluto.

Esta clase de problemas, por supuesto, tienen soluciones bastante obvias. Nos mofamos de las rotondas, pero este es la clase de sitio donde debería haber una. La gran ventaja de las rotondas es que el número de conflictos posibles es mucho menor, y en calles sin demasiado tráfico (porque este cruce no tiene demasiado tráfico) son mucho más eficientes. Tanto Hemingway como Main son demasiado anchas; las calles anchas hacen que la gente vaya más deprisa, así que la situación obvia sería o bien aceras anchas con árboles o una mediana con vegetación.

Aparcando

Y después, claro está, tenemos el urbanismo, que es la historia de nunca acabar. Hemingway y Main son calles enormes porque tienen que mover muchos coches, y estas calles tienen que mover muchos coches porque para ir a cualquier sitio en esta zona, andar es algo un poco ridículo.

Recordar, este es el centro de un suburbio de clase media rodeado de zonas residenciales. El problema es que aquí, no vive nadie; tenemos el tradicional euclidian zoning con usos hiper segregados, hectáreas de aparcamientos (el de delante del supermercado mide 200x100 metros), y zonas espantosamente desagradables para cruzar a pie. Y East Haven es un suburbio relativamente decente y funcional sin coche; no es ni de lejos uno de los peores.

Una filosofía vital

La filosofía de diseño en este cruce, que no deja de ser una anécdota, es muy típica de lo que los ingenieros americanos ven como una solución ideal: se prima la velocidad y la capacidad, no la seguridad, se obvian los posibles errores de los conductores, y se ignora por completo al peatón. Lo que acaba sucediendo es que muchas calles y viales acaban generando una falsa sensación de seguridad; son anchos, están libres de obstáculos, y no tienen apenas distracciones, así que es relativamente fácil o acelerar porque tienes pista o distraerte, a pesar de que hay calles, cruces, o posibles conflictos a los que deberías prestar atención. Esta filosofía de diseño la ves en calles, la ves en carreteras, y la ves incluso en autopistas, con sus amplios arcenes, radios de curva descomunales y medianas gigantes.

Hay, por supuesto, más problemas; carreteras en mal estado, más conductores borrachos, alternativas nulas en transporte público, un parque de vehículos viejos aterrador, etcétera, etcétera. Pero algo tan básico como las calles y hacer que estas sean semi- autopistas con cruces absurdos es un buen ejemplo de dónde empiezan a ir las cosas mal.

Bola extra:

Sólo una hoy: la negociación entre demócratas moderados y progresistas sobre los dos paquetes de medidas de Biden (el billón para infraestructuras y la mega- ley de 3,5 billones con todo lo demás) son un caos absoluto, y nadie tiene ni idea si serán aprobados o cómo. El problema son los moderados, que están intentando cambiar el acuerdo informal de principios de verano de que las dos leyes serían aprobadas en paralelo.

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