El urbanismo como huída

Una historia estilizada de los suburbios de América

Los suburbios, en su versión americana, son barrios y municipios de viviendas unifamiliares, habitualmente de madera, que se extienden alrededor de las ciudades grandes y pequeñas del país. Son, con diferencia, la forma dominante de urbanismo en Estados Unidos; 170 millones de personas viven en zonas de este tipo.

No todos los suburbios son iguales. Hay todo un subgénero de clasificación inmobiliaria para definir topologías y determinar el precio de una vivienda en ellos según proximidad al centro, servicios, calidad del distrito escolar, límites geográficos del municipio que lo contiene (y si tiene barrios “cuestionables” o no), comunicaciones, y acceso a transporte público para personas decentes (esto es, trenes al centro, no autobuses). Un suburbio caro estará relativamente cerca de la ciudad conectado con una línea de tren relativamente rápida (y con billetes caros), tendrá colegios excelentes y tasas de crimen muy bajos. Tendrá, además, muy poca gente pobre, algo que pueden conseguir a base de limitar o prohibir la construcción de todo lo que no sean viviendas unifamiliares y exigir un tamaño mínimo de parcela que puede rondar una hectárea.

Estados Unidos es, por supuesto, increíblemente diverso; los suburbios de las ciudades del noreste son a menudo bastante distintos que los del sureste o California. Phoenix o Houston, por ejemplo, no tienen líneas de ferrocarril que definen su geografía, mientras que Filadelfia, Nueva York o Boston están básicamente estructuradas alrededor de esos corredores. Incluso en estas urbes, el tren ha definido corredores de forma bastante distinta; Filadelfia y Nueva York tienen una o dos líneas que llevan a los suburbios realmente caros, algo que no sucede en la misma medida en Boston o Baltimore.

Tranvías y gente de bien

Los suburbios, como tales, empezaron a aparecer hacia finales del siglo XIX, con la invención de los motores de tracción eléctrica. La electrificación del transporte ferroviario, tanto de trenes convencionales como sobre todo de tranvías e interurbans¹ hizo rentable el transporte de viajeros a corta distancia en líneas con muchas paradas dando servicio a zonas residenciales². Las ciudades americanas de la segunda revolución industrial eran lugares atestados, sucios, cubiertos humo y hollín, donde la inmensa mayoría de obreros tenían que vivir cerca de sus lugares de trabajo y poder desplazarse a pie. Lo de vivir en las afueras y desplazarte era cosa de gente muy acomodada que podía permitirse un coche de caballos o coger el tren cada día³.

DALL-E

Los tranvías cambiaron esta dinámica por completo. Un empleado podía mudarse a varios kilómetros de su lugar de trabajo y aprovechar un medio de transporte barato y limpio para ir al trabajo sin tener que dedicar tiempo extra en sus desplazamientos. En muchos lugares, las líneas de tranvía fueron esencialmente pelotazos inmobiliarios, con el operador del servicio vendiendo parcelas y urbanizando según iban tirando vía. En las ciudades más grandes (Chicago, Nueva York y Filadelfia, sobre todo) esta clase de desarrollo también siguió a las líneas de metro.

Estos suburbios de primera hornada, los trolley suburbs, suelen ser relativamente densos, con viviendas unifamiliares en parcelas de un cuarto o un tercio de acre (1000 ó 2000 metros cuadrados), o viviendas multifamiliares relativamente pequeñas, con tres o cuatro apartamentos por edificio. Son mucho más espaciosos que casi cualquier suburbio equivalente europeo, y desde luego mucho más espacioso que casi cualquier barrio en España, aparte de urbanizaciones muy caras o muy lejos del centro. A pesar de ello, siguen siendo bastante peatonales, ya que sus habitantes dependían del transporte público; en los corredores donde circulaban los tranvías solía haber comercio y lugares de trabajo. En muchas ciudades, era habitual que al final de la línea existiera un parque de atracciones o alguna instalación de ocio similar; las compañías de tranvía las construían para poder seguir llevando viajeros los domingos.

Un tranvía en New Haven a finales de los años treinta. Hay uno casi idéntico en el Shoreline Trolley Museum, aquí en East Haven.

La gente que se muda a estos suburbios primerizos suelen ser las clases medias, que son las que pueden pagarse una casa. Irse a los suburbios les permite vivir en un ambiente más sano, con aire más limpio, y sin tener que mezclarse con esa gente (a finales del XIX en el noreste, pobres, italianos y judíos) que estaban haciendo nuestra bonita ciudad insoportable. Ya desde el principio, en muchos suburbios aparecen mecanismos legales para cerrar la puerta a indeseables, sea a base de prohibir explícitamente que se muden negros (o judíos, o italianos..) al barrio, sea a base de no construir viviendas baratas para que la purria se quede fuera.

El cochecito

Los trolley suburbs son un fenómeno que dura relativamente pocos años. Hacia mediados de los años veinte, la combinación entre una nueva tecnología, los motores de combustión interna, y la increíble tasa de crecimiento económico de Estados Unidos empiezan a poner el automóvil al alcance de muchas familias. Las ciudades empiezan a llenarse de coches.

Las empresas tranviarias, mientras tanto, empiezan a sufrir problemas económicos graves. Muchas de ellas habían abierto con los trolleys como su gancho comercial; los trenes perdían dinero, pero este lo recuperaban vendiendo parcelas y casas. Los estados y ciudades tenían la costumbre de regular las tarifas como condición a prestar el servicio en vías públicas, y los precios no habían subido durante décadas. En calles con cada vez más tráfico, el mantenimiento era caro, y substituir el material casi inviable. Es en esta época en que empiezan las bustitutions, la substitución de tranvías por autobuses, y cierran muchas líneas, algo que se acelera aún más con la gran depresión. Durante la guerra, el racionamiento de carburante trajo consigo un repunte final de tráfico y viajeros, pero en 1945 lo que quedaba estaba hecho polvo.

Mal momento, porque el boom económico de la postguerra trajo consigo la casi completa motorización de la clase media americana, y con ello, la posibilidad de mudarse aún más lejos del centro, sin tener que depender de líneas de tranvía obsoletas. Son los suburbios de segunda hornada, esta vez dependientes del automóvil, construidos alrededor de las parkways y otras autopistas primerizas de la época⁴. El boom del automóvil es acompañado por un programa de inversión pública federal absolutamente colosal en construcción de autopistas⁵; los highway suburbs proliferan al lado de todos esos corredores de nueva construcción.

Esta segunda oleda de construcción es mucho más intensa que la primera; en 1950 había 37 millones de personas en los suburbios., por los 170 de ahora. Las nuevas viviendas provocan también otra cadena de mudanzas; las clases medias acomodadas que fueron las primeras en trasladarse a los trolley suburbs suelen ser las primeras en irse más lejos a estos barrios nuevos. Son suburbios, casi siempre, mucho menos densos, con parcelas que pueden rondar un acre y sin apenas vivienda multifamiliar. Dado que nacen gracias a las autopistas, sus promotores pueden asumir sin problema que nadie va a vivir allí sin coche. Suelen ser exclusivamente residenciales, con calles anchísimas dedicadas unicamente a mover coches rápidamente. Las zonas comerciales están diseñadas para poder aparcar fácil y rápido, no para el peatón.

Una pequeña historia sobre calles

Aunque de origen las autopistas interestatales se construyen para ir al centro, donde estaban los lugares de trabajo (demoliendo barrios enteros para hacerlo), que todo el mundo tenga transporte privado permite descentralizar el empleo, así que muchas empresas se trasladan también a office parks en la periferia. Con el transporte público en proceso de extinción fuera de unas pocas áreas metropolitanas grandes y densas), las clases medias, fábricas y oficinas saliendo, y los urbanistas americanos volando edificios para dar más sitio al coche, muchas ciudades entran en una espiral que las dejará empobrecidas, vacías y arrasadas. Eso provocará que muchos residentes busquen refugio en los trolley suburbs, ahora más asequibles al tener casas más antiguas, sólo para descubrir que las familias de rentas altas están saliendo de ellos hacia el extrarradio a marchas forzadas.

La plaga suburbana

Las ciudades americanas tienen hoy cuatro clases de suburbios. Los inner ring suburbs son los más cercanos al centro y más densos; aún tienen el armazón de los tiempos del tranvía en su geografía, pero sin la infraestructura. Muchos de ellos están sufriendo los problemas que vivieron las ciudades hace unas décadas; las familias ricas se han ido, dejando detrás las sobras de su prosperidad. Los suburbios digamos exclusivos son aquellos en zonas muy deseables geográficamente, con parcelas enormes y estudiosamente diseñados para que nunca entre nadie pobre. Los suburbios “consolidados” son los de autopista, con parcelas grandes, que dependen de poder seguir creciendo para mantenerse prósperos; cuando se quedan sin espacio o empiezan a perder valor, pueden caer en una espiral como los inner ring. Finalmente tienes la “frontera”, los exhurbs; la gente que se ha ido a parir de lejos para ahorrar dinero o para comprarse una parcela enorme. Cuando empiezan a llenarse (porque muchas áreas metropolitanas en Estados Unidos siguen creciendo), pasan a ser un suburbio “convencional”.

El modelo es, en muchos aspectos, una estafa piramidal en versión inmobiliaria. Los ricos se mudan a un suburbio y acumulan riqueza y buenos colegios (la educación, recuerdo, es casi siempre municipal), concentrando las oportunidades en sus familias a expensas de los que se han quedado en la ciudad. Al cabo de unos años, se mudan de nuevo más lejos (normalmente cuando la gente pobre o de color empieza a trasladarse a su suburbio), llevándose consigo su capital económico y social. Como una plaga de langostas, se van más lejos a comprar una vivienda más grande, y acumular aún más capital. Las ciudades americanas, casi sin excepción, son lugares vacíos, sin carácter. Son así porque han sido vaciadas una y otra vez, su riqueza en camiones de mudanza, camino de otro lugar más próspero.

Este no es, obviamente, un patrón de desarrollo sostenible en muchos aspectos. El automóvil es un invento maravilloso, pero uno no puede mudarse más lejos indefinidamente. En otro artículo, si os interesa, hablaremos de la “resurrección” de las ciudades o quizás la “redefinición” de lo que es una ciudad, con una variación considerable entre regiones.

Bolas extra

• Varios sondeos atroces para Biden este fin de semana. El comentario habitual es que es un señor viejo. Lo cierto es que las encuestas han mejorado un poco desde otoño, pero no demasiado; Trump sería el favorito si las elecciones se celebraran mañana.

• El puente de antifa, o cómo un candidato absurdo puede costarle otra vez un escaño al GOP en la cámara de representantes. De Marie Gluesenkamp Perez hemos hablado alguna vez.

• El precio de la vivienda en Estados Unidos está casi en el nivel anterior a la pandemia.

• Trump va a dar un pelotazo de narices vendiendo acciones de su red social Truth Social (que es minúscula y pierde dinero) a sus superfans.

• Recordatorio que voy a estar presentando mi libro en España el 15 de marzo en Barcelona y el 19 en Madrid. Más información aquí.

  

1. Un tipo de servicio ferroviario bastante inusual fuera de Estados Unidos; son líneas eléctricas con material tranviario que circulan en plataformas segregadas a velocidades bastante altas fuera del centro (80-100, incluso) pero a pie de calle dentro de zonas urbanas. Es lo que llamaríamos un “tren-tram” o “metro ligero”, pero con trenes más pequeños. La única línea que operó con un diseño así en España, que yo sepa, es el ferrocarril de Sarrià hacia Sabadell y Terrassa, en Barcelona en sus inicios.

2. Hubo “commuter rail” con vapor antes, pero intenta convencer a alguien que se mude al lado de una línea con trenes a vapor pasando cada cinco minutos. Es difícil construir una locomotora de vapor ligera y que acelere deprisa, además.

3. Este es el motivo por el que Nueva York y Filadelfia tienen dos líneas de cercanías que dan servicio a suburbios ultraricos; la línea de New Haven, hacia Connecticut, y la Main Line.

4. Las primeras autopistas medio reconocibles nacen en Nueva York; la Long Island Parkway abre en 1908.

5. Casi 1,5 billones de dólares, ajustado por inflación.