Penn Station y la gran chapuza americana

Una renovación que oculta la historia de múltiples fracasos

Mañana, uno de enero, abrirá el Moynahan Train Hall, la ampliación de la Penn Station en Nueva York. Que en Estados Unidos se inaugure una infraestructura es ya de por sí un tanto inusual, dado la tacañería generalizada de los últimos años. Que sea una estación de tren, una infraestructura de transporte público, es casi un pequeño milagro. Que no sea, además, un adefesio inaguantable que no cumple con su cometido sino un edificio medio decente y básicamente funcional es inaudito en tiempos recientes.

Pero claro, hablamos de trenes en Estados Unidos. el listón está muy, muy bajo. Porque la nueva Penn Station parece un buen proyecto, pero no es más que un parche, otro más, en una larga serie de chapuzas y fracasos en la planificación de infraestructuras de la ciudad de Nueva York.

La vieja Penn Station

Empecemos por la estación en sí, porque es una historia que merece explicarse. Hasta 1910, los viajeros que llegaban a Nueva York en tren desde el oeste acababan su viaje en un sitio como este en Jersey City:

Esta es la estación de Exchange Place, en el margen derecho del Hudson; cada uno de los cinco ferrocarriles privados que daban servicio a Nueva York (NY Central, DL&W, Erie, PRR, CNJ) tenía una estructura parecida. Los trenes llegaban a la orilla y los viajeros hacían un transbordo a un ferry para cruzar el río, de casi dos kilómetros de ancho, y llegar a Manhattan. Era incómodo y peligroso, especialmente en invierno, cuando el hielo, niebla y abundante tráfico fluvial siempre provocaban accidentes. Durante muchos años, sin embargo, parecía la única solución posible; un puente de esa magnitud parecía algo casi imposible (el GWB no se completará hasta 1931) y las cinco compañías ferroviarias no parecían ser capaces de ponerse de acuerdo, y más cuando el NY Central ya tenía acceso a Manhattan desde el norte con Grand Central Terminal.

El Pennsylvania Railroad, o PRR, era la clase de empresa con los recursos para solventar esta clase de problemas. Un puente era demasiado caro, y abrirse paso en Manhattan con una línea elevada poco practicable, pero Alexander Cassatt, el presidente de la compañía, dio con la solución durante una visita a su hermana en París. Su inspiración fue la recién inaugurada Gare D´Orsay, una estación subterránea electrificada. Los trenes podrían ir hasta New Jersey, cambiar la locomotora de vapor por una eléctrica en Manhattan Transfer, cruzar el Hudson en un túnel bajo el río, y seguir hacia el este con otro túnel bajo el East River en dirección a Long Island y Nueva Inglaterra.

El resultado fue este - Pennsylvania Station, una de las estaciones de tren más grandes y monumentales jamás construidas:

La “nueva” Penn Station

Penn Station abrió en 1910, justo en el zénit de los ferrocarriles en Estados Unidos y del PRR, la empresa más grande y rica del planeta. Era una estación colosal, tremenda, pensada para ser una entrada gloriosa a la ciudad más rica y próspera del mundo. Una infraestructura hecha para durar. Durante la segunda guerra mundial, más de 100 millones de viajeros anuales utilizaron la estación.

Apenas cincuenta años más tarde, sin embargo, el PRR era una sombra de lo que había sido. Penn Station, construida y diseñada para trenes de larga distancia, había visto estos tráficos caer sin interrupción desde el final de la segunda guerra mundial. Sus propietarios estaban al borde de la bancarrota. La enorme, gloriosa estación estaba sucia, mugrienta, descuidada, pero seguía siendo valiosa: ocupaba dos manzanas enteras en Manhattan, a dos pasos de Times Square.

Así que el PRR decidió venderla, o para ser más precisos, vender todo lo que era la estación en superficie. En 1963, sin apenas ceremonia ni consultar a nadie, demolieron el extraordinario edificio de 1910, movieron todos los servicios para viajeros bajo tierra, y permitieron que se construyera el Madison Square Garden y un rascacielos mediocre en su lugar.

El resultado fue una estación absolutamente infecta, lamentable, deprimente. Penn Station, la estación de tren con más viajeros de todo Estados Unidos, se convirtió en una serie de galerías subterráneas mal iluminadas, desordenadas, caóticas. Una ratonera opresiva y confusa detestada por todos sus usuarios. Un auténtico desastre.

La re-renovación

Desde hace décadas, alcaldes y gobernadores de Nueva York han intentado “renovar” Penn Station. Es un trabajo casi imposible. Para empezar, el PRR la diseñó para trenes de larga distancia, dejando a los cercanías y regionales en segundo plano. El 90% de los viajeros de Penn, sin embargo, son usuarios del LIRR (Long Island Railroad, cercanías hacia Long Island) y NJT (New Jersey Transit), ocupando vestíbulos separados y mal conectados entre ellos. Tenemos el pequeño detalle también que es dungeon húmedo e infecto, y que las tres compañías que dan servicio a la estación se llevan a matar.

Moynihan Train Hall es el primer intento medio decente, tras años de parches, de hacer Penn Station un poco menos deprimente. Aprovechando la buena fortuna de la existencia de un viejo edificio de correos beaux-arts diseñado y construido por los mismos arquitectos de la estación original dos años después de que fuera completada, han construido un vestíbulo nuevo para viajeros a nivel de calle, con luz natural y un cierto sentido estético. Al fin, una estación decente.

Más o menos. Para empezar, está el tiempo de ejecución; la propuesta de construir este proyecto (idea de Patrick Moynihan, senador por Nueva York) es de mediados de los noventa, así que se han tirado más de veinte años para ejecutar la obra.

El segundo problema es el coste. Un vestíbulo en superficie, sin tocar vías ni trenes, con unas cuantas galerías subterráneas para conectar con una infraestructura ya existente, ha costado 1.600 millones de dólares. Como comparación, Barcelona-Sagrera, que es un proyecto mucho más grande que incluye la construcción de una estación completa con tres niveles subterráneos, metro, accesos, y demás, rondará los 500 millones de euros. Esto es parte de un patrón conocido en Estados Unidos (y especialmente en Nueva York), un lugar donde la obra pública se hace tarde, mal, y con presupuestos absolutamente desorbitados.

Tercero, el vestíbulo va a dar servicio sobre todo a los viajeros de Amtrak, es decir, al 10% escaso que utiliza trenes de larga distancia. Aunque tendrá acceso al LIRR y NJT, es muy limitado, así que la inmensa mayoría de usuarios de la estación seguirán en las atestadas, sucias y deprimentes instalaciones ya existentes. El nuevo vestíbulo, además, está lejísimos del metro, que es de donde vienen la mayoría de los usuarios de la estación, así que acabará siendo utilizado por bien poca gente.

Cuarto, y más importante, esta ampliación no añade capacidad de circulación a una estación que está al borde la saturación. Penn Station seguirá con la misma configuración de vías que la actual, con 21 vías (16 pasantes), cuatro vías de salida hacia el este (LIRR y Amtrak) y dos hacia New Jersey (Amtrak y NJT) para mover más de 300.000 viajeros diarios (nota: el NYT da 600.000, pero esa cifra es engañosa, ya que incluye metro y PATH):

Si hay algún ferroviario en la sala, sin embargo, este esquema y estas cifras le van a chirriar un poco. Atocha mueve 320.000 viajeros al día con 25 vías (sólo 10 pasantes); Penn debería tener capacidad para mover más trenes; es más, fue diseñada para ello.

Desde hace más de 20 años las autoridades de Nueva York y Nueva Jersey han hablado de completar el diseño original del PRR añadiendo dos vías adicionales bajo el Hudson para duplicar la capacidad hacia el oeste, hacer la mayoría de los servicios pasantes (los trenes del LIRR y NJT ahora mismo acaban todos en Penn Station, reduciendo su capacidad), y descongestionar la estación.

El coste de la incompetencia

El problema, como todo en este bendito país, es que no se ha hecho nada en este sentido.

Tras años y años de planificación, Chris Christie, entonces gobernador de Nueva Jersey, hundió la primera versión del proyecto en el 2009. Desde entonces ha habido una miríada de estudios, propuestas y proyectos, pero no se ha construido nada.

El problema más grave es el coste, porque los presupuestos no han dejado de aumentar. Los túneles en teoría van a costar 11.600 millones de dólares para apenas cuatro kilómetros y medio de excavación; el proyecto completo costará 29.000 millones. Para que os hagáis una idea de lo desorbitado de estas cifras, toda la LAV Madrid-Barcelona-Frontera, incluyendo dos largos túneles urbanos, cruzar el sistema ibérico, y más de 700 kilómetros de línea apta para circular a 350 Km/h costaron unos 15.000 millones de dólares. Con lo que esta gente dice que se quiere gastar para aumentar la capacidad de Penn Station España ha construido la mitad de toda su red de alta velocidad.

Algo que he dicho más de una vez, y que no me voy a cansar de repetir: Estados Unidos es increíblemente incompetente planificando y construyendo infraestructuras. Gastan mal, y construyen aún peor. En un universo donde los americanos construyeran con costes el doble que los españoles, los 1.600 millones que ha costado el vestíbulo nuevo en Penn Station habrían bastado para construir los túneles bajo el Hudson, con cuatro vías para todo el corredor hasta Newark. Ahora mismo, esto ha dado para una sala de espera glorificada que utilizará bien poca gente.

Este es un problema endémico y conocido y que el sistema político americano, hasta tiempos recientes, ha ignorado por completo; sólo tras años de protestas vociferantes de gente como Alon Levy se le está empezando a prestar atención.

No que los planificadores y la panda de inútiles en los departamentos de transporte de Nueva York, Nueva Jersey y Connecticut estén haciendo nada para remediarlo por ahora, pero bueno, así les va. En el país más rico y poderoso de la tierra, abrir un vestíbulo nuevo en una estación saturada es una gran noticia, porque es lo único que son capaces de construir. En fin.

Bolas extra:

Sí, este es un artículo un tanto inusual de Four Freedoms, y sí, dije que estaba de vacaciones hasta final de año. Hablar de trenes y pifias de infraestructuras, sin embargo, siempre es un paréntesis agradable tras un año así de atroz.

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